刘炜俐
（上海铁路局 200071）
【摘要】文章分析了收付费清算工作对铁路运输企业的营业收入、营业支出和盈亏总额产生的重要影响，指出目前收付费对标清算过程中存在的问题，对收支核算的准确性的影响，对企业利益的危害，对如何降低铁路运输企业收付费清算工作的困难，减少核对差异，提高效率进行研究，提出建议。
【关键词】收付费清算 对标差异 因素分析
铁路运输企业的生产特点与制造业明显不同, 其产品是位移而不是有形的实物, 生产与销售合二为一, 铁路行业的营业收入和营业成本的确认具有明显的行业特殊性。
运输总收入是指铁路局在办理客货运输业务和辅助作业中，按运价的有关规定，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运杂费等。运输营业收入是铁路运输企业经营客货运输业务取得营业收入的简称。
我国铁路运输体制、运输生产组织方式以及“统一运价、一票到达、一次收费”的主要收费方式，决定了各铁路局的运输总收入不能直接确认为铁路局的运输营业收入。因此，一直以来，铁路客货运输营业收入是按原铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》进行计算并结算，在各铁路局之间进行清算。
收费清算收入属于营业收入的一部分，付费支出是各铁路局运输总支出的一部分，因此收付费清算工作关系到铁路局的营业收入和营业成本。收付费清算工作的完成质量直接影响各铁路局的整体盈亏水平。铁路局作为国有大型企业，中国铁路总公司（原铁道部）制定了工效挂钩办法和经营业绩考核办法来对铁路局进行考核。盈亏总额和经营总收入是进行考核的两个非常重要的指标。由此可见，收付费清算工作是一件与铁路运输企业利益密不可分、与全局职工的工资收入息息相关的大事。如果不能很好地完成，将对铁路运输企业营业收入、营业成本、盈亏总额和全局职工的切身利益造成很大影响。由于各铁路局的收付费预算是各局根据自己预计列车开行情况和资源使用情况等独立测算出来的，这就会造成各局自己测算出来的应收应付线路使用费、机车牵引费、网电费等与他局相应的应付应收费用核对不符。为了解决这一问题，原铁道部每年11 月中旬左右都会召开铁路运输企业收付费预算签认会议（以下简称“对标会”），对下一年度的收付费数据进行测算。在下一年度，原铁道部清算中心每个月将收付费清算数字下发到各铁路局，各铁路局财务处对其进行核对，有误上报原铁道部，请求给予调整，同时将实际发生数与对标会签认确定的预算数相核对，分析差异，汇报给各铁路运输企业的决策者。因此，收付费预算测算过程对于每个铁路运输企业的收支管理都非常重要，测算数在很大程度上反映了各局经营活动的过程及结果。也就是说，收付费工作流程分为两大块：一是上年年末对下年度收付费的预测；二是本年每月对铁道部下列的清算数字的核对、偏差分析。
但在目前，收付费对标清算工作历经了9 年的时间在流程化的同时，随着铁路业迅猛发展，车次、运量成倍增长，高铁、动车等新型铁路运输方式不断出现，合资铁路公司和地方铁路公司陆续组建，成本核算因素日渐复杂，测算工作量的超量增长使得这项工作变得越来越繁重，过于复杂的测算方法也导致了测算结果的准确性较差，使得各局之间不得不花费大量精力用于核对，效率极其低下，直接影响到各铁路局的收付费的正确核收，影响营业收入和营业成本的正确核算。如果盈亏总额不能正确反映铁路运输企业真实的经营状况，将导致铁路运输企业的领导层作出错误决策，使企业全面预算管理的控制过程发生偏差。
一、收付费对标清算工作存在的问题
（一）对标项目测算复杂、工作量大
对标会一般每年安排一次，会议基本目标是集中所有的铁路运输企业对下一年度各铁路运输企业之间的客、货运收付费项目预算进行测算与签认。会议签认内容几乎包括营业收入中所有的提供服务收入这部分内容以及付费支出的所有项目。主要是对涉及客车开行的应收应付线路使用费、机车牵引费以及网电费三项内容进行核对。基本要求是“有收必有付、收付必相等”，收付方互相牵制。若全路年中有较大的列车运行图调整，比如京沪高铁开通，列车运行图调整非常大，对标会会在年中再安排一次。各单位收入部门提报的客车收入信息包括车次、里程、编组、开行趟数、车次填写规则甚至格式都要与财务部门付费支出的基础表完全一致，需要在对标前花费大量时间核对，有变化及时沟通，否则最后审核通不过将带来很大麻烦。
各项指标签认困难、复杂、耗时长的原因之一是涉及客车开行的线路使用费、机车牵引费以及网电费三项内容是分车次进行测算的，数据量极大（全路汇总有两三万行次），涉及的测算单价又比较复杂，尤其是机车牵引费单价和网电费单价，要区分不同局别、所属长交路、考虑直供电、是否直字头，而且和客车重量、机车车型、机车重量等很多因素关联，要逐一分析确认。每个参与对标的单位都要与其他各单位进行核对，按150 个对标单位计算，其排列组合的工作量将非常大。2012 年年底，上海局自己的合资公司就有18 家，完成对标签认耗费超过半个月的时间。原因之二是每年年底基本上会进行一次全路性的调图，在对标会时信息还没有正式确定，经常变动，核对上述内容常常会反复进行，造成很多无谓的消耗，差异率居高不下，效率很低。
（二）对标会后每个月清算数据核对工作耗时耗力，性价比低
每个月中国铁路总公司资金清算中心下发的清算数据有30 多个文件，对这些数据进行核对、跟预算数据对比也是非常困难的。并且花费了大量时间精力核对以后，如果没有找出差错，所有的工作相当于做了无用功。核对后差错仍然存在，达不到准确反映铁路运输企业收入和支出的目的。
二、收付费清算差异分析
为了保证企业利益，使收付费清算结果如实反映经营情况，更准确地反映营业收入、营业支出及利润总额，使全面预算管理的控制功能更有效地发挥，使决策层能根据数据分析结果做出正确决策，我们必须想办法使收付费对标工作的困难程度降低，使对标更加规范和容易，最大可能减小对标结果的差异，保障铁路运输企业全面预算管理的顺利实施。
影响三项主要费用（线路使用费、机车牵引费、网电费）的因素分别为：
线路使用费：开行趟数、起讫站间距离、线路类别、编组辆数、车种、线路单价。
机车牵引费：开行趟数、起讫站间距离、牵引总重、机种、机型、长交路、直供电、机车单价。
网电费：开行趟数、起讫站间距离、通过总重、线路所属局、接触网单价。
在收付费对标清算工作中导致差异的因素分析如下：（一）单价影响
经分析，单价对费用的影响是最大的。决定线路使用费单价的因素有线路类别、列车种类及编组。线路使用费单价划分得很详细，从10.1 元/ 列车千米到157.1 元/列车千米有38 种之多，相差很大，手工做的话稍有不慎填错单价，就会差之毫厘，谬以千里。
举例来说，K534 怀化－上海南这趟空调车，担当局为广铁集团，经过上海局线路时，上海局应收列车担当局即广铁集团线路使用费，一般编组的新型空调票价列车经过一类线路使用费单价应为59.3 元/ 列车千米，如果按照普通票价列车42 元/ 列车千米来计费，此趟列车仅一个月就会对造成我局减少收入26 万元。同样，对机车牵引费差异影响最大的因素也是单价差异，机车牵引费单价的决定因素有局别、长交路、直供电。要区分长交路、直供电，有的车次既是长交路又是直供电，各局工作人员确定单价存在差异造成计算出的机车牵引费存在差异。对于接触网电费来说受单价影响也很大，不同局别接触网单价相差很大，如上海局动车接触网单价为240 元/ 万总重吨千米，而京沪高公司接触网单价为700元/ 万总重吨千米。此三项费用在单价上均有可能出现差错，仅一趟列车就会产生可观的损失，我局每年运行列车1 000 多趟，累计误差将对盈亏总额产生巨大影响。
（二）计费车次数量影响
遇到法定节假日及客流高峰期（如春游、暑运等），铁路局会根据客流变化临时增停相应的车次，这时实际工作量与预算工作量的差异就会很大，造成应收应付费用与预算差异很大。如果中国铁路总公司没有及时掌握增停信息或掌握的信息有偏差，就有可能下发错误的数据到各个铁路局，造成我局多付或少收相应的费用，从而多计成本或少计收入，影响收入成本指标的完成，减少了铁路局财务会计报表反映的利润总额。根据路局经营业绩考核办法，经营业绩考核评定采取评分制，经营总收入和盈亏总额是铁路局经营业绩考核的效益指标，铁路局完成运输总收入按较目标值每提高或降低一个百分点，实行加减分，盈亏总额如果未完成则会被“一票否决”。如果我们没有准确、高效的核对机制，就难以保证本路局的正当利益，这对一个企业来讲是不利的。
（三）测算基础信息不对称影响
在测算过程中，各铁路局用的是自己整理的车次基础信息库，基础库如果有差异则测算结果必然有差异。首先，财务部门有别于组织列车开行的业务部门，列车开行信息完全依赖于查询公文电函及业务处室的帮助。每年有大量的列车基础信息变动，由财务部门独立维护车次基础信息库不仅效率低下，更重要的是难以保障信息的完整和正确。其次，各铁路局所用的车次基础信息在口径上完全一致，各自独立维护基础信息，不仅对劳动力是一种浪费，更增加了局与局之间信息差异的概率，导致最终必须通过相互核对这一低效的手段来达到暂时的一致，遇到变动，又需要再次核对。这种局面亟待改变。
三、完善收付费清算体系，减少测算差异
（一）修改清算办法，简化测算过程
笔者认为，原铁道部的清算办法可以简化一些，我们目前使用的是2005年的《铁路运输进款清算办法》来进行局间清算，历史上长交路的机车牵引费等单价订得很特殊，在以前车次很少的时候做起来很方便，也更合理地反映了成本支出情况，但近几年增开的车次成倍增加，还沿用以前的老办法给工作人员增加了非常大的工作量，也增加了差异，实际上长交路的单价和正常路线的单价也相差不大。考虑到做预算的投入产出比，可以简化清算办法来减少差异。再比如网电费单价，在对标会上，中国铁路总公司完全可以在车次库里按照财务结算办法的规定的统一标准加上去，减少工作量和差异，这是对各局都有利的。
（二）畅通信息渠道，实现信息共享
铁路运输企业是企业单位，企业的行为是朝着对自己有利的方向来进行经营。我们要通过我们的精确的核对保证我局的利益，保证我们没有因为部清算中心的错误而多付和少收。可以做好各部门之间的协调工作，加大力气进行信息化建设, 充分运用信息技术和现代化手段, 迅速完成数据的收集和整理工作, 使业务部门的相关信息能及时传递给财务部门，在日常运输过程中如果铁路局客运处、机务处、运输处、调度所等业务部门的列车运行图、机车牵引和车底组数、增停开车次及时间等业务信息数据能够即时跟财务处共享，使财务部门工作人员在收付费清算核对时做到心中有数，有据可查。本着“谁主张谁举证”的原则，我们在核对举证时就能掌握充分的证据。做好协调工作, 采用信息化手段，使铁路运输企业各部门步调一致、信息共享，依照合理的工作程序, 共同实现企业的经营目标。
（三）建设清算平台，规范测算过程
中国铁路总公司资金清算中心作为各局收付费清算工作的直接领导机构，享有最为有利的话语权以及便利的信息沟通渠道。如果能在全路范围内建设一个由其管理的收付费清算平台，将彻底结束各铁路局由于信息不对称且各自为政进行收付费预算测算的低效工作模式，将全路各单位的收付费清算工作集中到一个平台上来。此举可极大地消除各局之间的信息差异，节省大量劳动力，极大地提升测算精度，提高管理效率。
通过信息技术处理海量数据是大势所趋。目前，中国铁路总公司资金清算中心每月下发的清算数据有固定的格式，可以请软件开发人员编写程序进行数据核对，以更快更准确地完成收付费数据核对工作。保证本铁路局应收的收回、不该付的没多付，使收付费清算过程得到更好的控制，如实反映生产经营过程，正确核算，保障企业的各项利益，有利于管理层作出正确的决策，更好地完成企业的管理目标。
四、结论
成立中国铁路总公司，走市场化的道路，铁路运输企业要走向市场, 参与竞争, 必须从传统管理转变到现代科学管理的轨道上来，由粗放型管理向集约型管理的转变。铁路运输企业已经实行全面预算管理，财务预算安排要求以完成路局盈亏总额目标为前提，实行收支动态联挂，以收保支，以支定支，体现做大收入，压缩成本，提高效率，提高经营质量的要求。要完成铁路运输企业的经营目标，我们需要对收付费对标清算过程进行完善，简化清算办法，实现信息化和信息共享，做到核对零差异，提高收付费对标清算工作的效率，保证会计利润不会因为收付费清算过程的错误而减少，能正确提供运营信息，有利于收入、成本、利润对照预算进行分析和控制，不断提高企业的科学管理水平。