（上海铁路局 200071）
【摘要】铁路运输企业作为国家的重要基础设施，在交通运输体系中起着重要作用。本文结合铁路运输成本管理现状，运用作业成本管理方法，对提升铁路运输成本管理水平进行研究。
【关键词】铁路运输企业 作业成本 管理方法
一、现行成本管理模式存在的问题
多年来，铁路运输企业在成本控制方面采取了一系列行之有效的措施，并且取得了丰硕的成果，但与企业科学发展、可持续发展目标和要求相比仍存在一定差距。主要表现在：（1）成本控制目标受局限。铁路运输企业及各业务部门管理者考虑更多的是本企业或本部门考核指标的完成，受单一考核思维约束，成本控制缺乏系统的思考和管理，重局部轻全局，结果往往造成整体成本上升。（2）成本控制理念受约束。成本控制的侧重点主要集中在生产过程、现有成本项目和事后控制，很难跨越企业内部或部门而全面考虑业务价值链，没有将成本控制扩展到运输生产全过程。（3）成本信息应用不充分。目前铁路运输企业主要应用财务报告这一基本功能，而定价决策、产品组合决策、战略盈利分析等功能还没有得到充分应用和发挥。（4）成本控制标准欠健全。尽管铁路运输企业一直在成本标准方面做了大量尝试性工作，但仍然缺乏一套完整的、比较合理的客观、准确和适应的成本控制标准体系。
二、铁路运输企业作业成本管理方法运用
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本与运输量的关系发展到成本与作业量的关系，更加能够清晰地解释消耗成本费用的原因即成本动因，使成本的预测、预算、分析、计算及控制等各项管理工作，都有可能深入到各个作业环节。以下以某区段一定量货物运输为例，说明作业成本法及作业基础管理在铁路运输成本管理中的应用。
某用户运送一批货物从A 站到D 站， 货物重量1 800 吨，使用棚车（自重20 吨/ 辆、平均静载重60 吨/ 辆）运输，内燃、电力区间分别使用内燃（重量125 吨）、电力（重量135 吨）机车牵引，货运内燃、电力机车平均日车千米分别为300 千米和350 千米。A ～ B、B ～ C 为内燃区间，运营里程分别为150 千米、120 千米，C ～ D为电力区间，运营里程为100 千米。
承运单位日常货物运输一般技术参数： A ～ B、B ～ C和C ～ D 区间列车平均重量分别为2 500 吨、2 400 吨、3 000 吨，货运机车沿线辅助走行率分别为0.06，0.06，0.05，货运列车运行速度分别为38 千米/ 小时、38 千米/ 小时、45 千米/ 小时，棚车空车走行率分别为0.3，0.4，0.4，货物一次作业停留时间20 小时，棚车非生产时间系数1.2，货车平均中转距离150 千米，每车发到作业调车0.2小时，每车中转作业调车0.1 小时，中转停留时间6 小时。承运单位计算该批货物运输变动成本并对成本进行控制。
（一）作业成本法核算
1. 根据货运业务区分不同类型作业，分析成本与作业间的关系以确定各项作业的作业动因，并计算作业量。发送、到达（作业）车数：货物发送吨数÷ 该品类货物平均静载重=1 800÷60=30（辆）
调车（作业）小时：每车发到作业调车小时×（发送车数+ 到达车数）=0.2×（30+30）=12（小时）车辆（作业）小时：货物一次作业停留时间× 发送车数×2=20×30×2=1 200（小时）
车辆（运行作业）千米：Σ [ 发送车数× 区间里程×（1+ 空率）]=30×150×（1+0.3）+30×120×（1+0.4）+30×100×（1+0.4）=15 090（车辆千米）
车辆（运行作业）小时：Σ车辆千米÷ 货运列车运行速度=5 850÷38+5 040÷38+4 200÷45=380（小时），负担非生产时间后车辆小时：380×1.2=456（小时）
货物（运行作业）总重吨千米：Σ [ 货物发送吨数+ 发送车数×自重×（1+ 空率）]×区间里程=[1 800+30×20×（1+0.3）] ×150+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×120+ [1 800+30×20×（1+0.4）] ×100=967 800（吨千米）（内燃703 800吨千米，电力264 000 吨千米）列车（运行作业）千米：Σ（总重吨千米÷ 列车平均重量）=387 000÷2 500+316 800÷2 400+264 000÷3 000=374.8（列车千米）
机车（运行作业）千米：Σ（列车千米×（1+ 货运机车沿线辅助走行率）=154.8×（1+0.06）+132×（1+0.06）+88×（1+0.05）=396.41（机车千米）（内燃304.01 机车千米，电力92.4 机车千米）
机车（运行作业）小时：Σ（机车千米÷ 货运机车平均日车千米）×24=（164.09÷300+139.92÷300+92.4÷350）×24=30.66（小时）（内燃24.32 小时，电力6.34 小时）
通过（运行作业）总重吨千米：Σ（机车平均自重×机车千米+ 总重吨千米）=（125×164.09+387 000）+（125×139.92+316 800）+（135×92.4+264 000）=1 018 275.25（吨千米）（内燃741 801.25 吨千米，电力276 474 吨千米）
调车（中转作业）小时：每车中转作业调车小时×（车辆千米÷ 货车平均中转距离）=0.1×（15 090÷150）=10.06（小时）
车辆（中转作业）小时：中转停留时间×（车辆千米÷ 货车平均中转距离）=6×15 090÷150=603.6（小时）
2. 按照资源动因把资源消耗逐项分配到作业，把具有相同作业动因的作业合并形成作业中心，并汇总各项作业的资源消耗。
通过上述计算，该批货物运输单位变动成本为：34 259÷（1 800×370）×10 000=514（元/ 万吨千米）
货物运输单位变动成本加上管理费用分摊成本及相关特定支出即为该批货物运输的全成本。
（二）作业成本信息与作业基础管理
上述作业成本法计算该批货物运输单位变动成本，从动因角度解决了成本是“多少”的问题，关键是要解决“应该是多少”的问题，这就是铁路运输作业成本管理的关键环节：作业分析和作业改进。
1. 作业分析。一是资源动因分析，评价作业的有效性。上例货物运输作业中，按运输环节归纳可分为三项主要作业，即发到作业、运行作业和中转调车作业，第一项作业与调车时间有关，包括作业人员、车辆占用等；第二项作业与机车、车辆运行有关，包括机车牵引能耗和机车、车辆占用用运用维护等；第三项与车辆中转时间有关，包括车辆中转时间等。上例分析发现，货运机车沿线辅助走行率、货运列车运行速度、棚车空车走行率均比其他区间效率低，造成该批货物运输单位变动成本高于其他区段，因此揭示出这三个作业环节作业水平需改进，资源消耗需减少。二是作业动因分析，评价作业的增值性。重点确定各项作业对产出的贡献，确认作业的增值性。即通过揭示哪些作业是必需的，哪些作业是多余的，哪些资源需要重新配置，最终降低作业消耗资源量。
2. 作业改进。通过作业成本信息优化流程改进作业，寻找成本最低的价值创造方式，提高经营效益。一是通过作业链、价值链分析降低成本；二是消除和减少不增值作业降低成本；三是提高作业效率并减少作业消耗。通过提高必要的增值作业或短期内无法消除的非增值作业的效率，减少作业消耗的时间和资源。
通过作业分析和作业改进，上例若货运机车沿线辅助走行率降低0.01，内燃区间货运列车运行速度提高2千米/ 小时，棚车空车走行率降低0.1，则该批货物运输单位变动成本为496 元/ 万吨千米，降低19 元/ 万吨千米。
三、转变观念持续提升成本管理水平
1．把握成本内在规律，强化成本控制系统管理。在市场经济环境下，铁路运输企业应树立系统的成本管理观念，将成本管理工作视为一项系统工程，对成本管理的对象、内容、环节等进行分析研究，并采取严格、细致的科学手段进行管理，对于改善成本管理工作具有积极的现实意义。
2．借助价值链分析，找准影响成本的相关因素。从产品资源动因、作业动因和业务流程动因的价值链流程，分析、判断投入成本要素是否合理、能否增值。铁路运输企业的一切成本管理活动应以成本效益观念作为支配思想，从“投入”与“产出”的对比分析来看待成本的必要性、合理性，努力以尽可能少的成本付出，获取更多的经济效益。
3．创新成本管理策略，从战略高度运作成本。一是从成本的多重动因入手控制成本。从运输产品的开发设计（上游）、运行（中游），到运输设备设施运用、维护（下游）等一系列资源的消耗，控制各环节成本；二是利用避免成本的思想降低成本增加效益，力图从根本上避免成本的发生。如以“零库存”避免几乎所有的存货成本等；三是将成本效益的理念渗透到企业的每一个环节，认识和把握有形的物料和人力消耗到无形的市场开拓和管理结构调整等成本动因，将成本效益理念渗透到每个部门、环节，相互协调，合理控制成本。
参考文献
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