文／张凡 王秋平
摘要 在绿色交通方式中，公共交通具有容量大、覆盖范围广的特点，发展意义重大。本文探讨了“公交都市”战略对公共交通发展产生的影响，“公交都市”不仅提倡公交优先，更是一种使交通发展与城市发展相协调、公共交通与其他交通方式相协调的战略理念。本文以西安市为例，通过研究西安城市交通发展进程中出现的问题，提出了如何运用“公交都市”战略解决西安城市交通问题的对策建议。
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关键词 绿色交通：城市交通；公共交通；公交都市
绿色交通背景
绿色交通（或低碳交通）是一个理念，也是在城市交通污染日趋严重和资源日益紧缺的背景下提出的一个实践目标。
由于步行及自行车主要适应短距离出行，因此对于日常居民出行的主要目的——通勤来说，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡绿色交通理念的背景下加强公共交通发展，是值得中国城市交通探讨并加以解决的问题。
公交都市概念
“公交都市”是大都市发展到高级阶段，在交通资源约束的背景下，为解决小汽车高速增长和交通拥堵等问题所采取的一项城市战略。罗伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解释，公交都市是一个区域，它的公共交通服务与城市形态互相配合默契，从而能够有效地发挥公交优势，其实质就是城市与公共交通的和谐共存。
“公交都市”的共同特点为：城市公共交通分担率达到60%以上：用高速路引导产业布局、用快速公交走廊引导人居集聚、用公交车站打造城市开发中心；保证公共交通的优先性，采取全方位的公交优先政策；采取相关需求管理措施限制小汽车过快发展，引导小汽车合理使用。
“公交都市”将通过科学规划城市公共交通系统，改变传统交通被动适应城市开发的模式，从而实现以公共交通为导向的城市发展模式。在同等人口规模城市功能的条件下，“公交都市”与传统城市发展模式对比具有明显优势。
西安“公交都市”发展目标
2012年10月交通运输部公布15个“公交都市”试点城市，作为首批申请试点的12个城市之一的西安已被确定为国家“公交都市”的试点城市，西安城市公交发展迎来了新的历史机遇。
按照“公共交通引领城市规划建设、服务经济社会发展”的导向要求，西安将着力构建“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为补充”的城市综合客运体系，让人民群众出行更加便捷，乘车更加舒适，换乘更加方便。同时，西安还将根据建设国际化大都市战略部署，综合运用“空间策略、供给策略、需求策略”，全面提升城市的公交综合服务能力，使绿色、安全、便捷、高效的公交都市体系成为社会普遍信赖的出行选择。
国家对“公交都市”规定了具体考核评价指标体系，设置了考核指标及参考指标，其中考核指标是评价“公交都市”的约束性指标，参考指标是评价“公交都市”的重要参考依据。在此基础上，西安也提出了与本地公共交通发展特点相适应的特色指标，即旅游景点公交覆盖率，并对各项指标制定了具体的考核目标值（见表1）。
这意味着，西安市在未来的“十二五”期间需要大力发展公共交通事业，解决交通发展过程中出现的诸多问题，从而达到“公交都市”试点城市的考核标准。
西安市公共交通现状
西安，古称长安，是陕西省省会所在地，国际著名的历史文化、旅游名城，国家级教育、科研、装备制造、高新技术产业和交通运输枢纽城市，西部大开发的重要增长极，“关中——天水”经济区的核心城市。截至2012年底，全市市域面积10108平方千米，市区面积1066平方千米；常住人口855. 29万人，市区人口561. 76万人。西安市公共交通在发展中的现状与问题主要有以下几个方面。
公交车辆保有量不高
西安市机动车保有量增长迅速。截至2012年底，全市机动车保有量已经增至147. 85万辆，年均增长率为18. O%；小客车保有量增至104. 45万辆，年均增长率为28.1%。
在机动车保有率快速增长的背后，公交车辆保有量有待提高。2012年，西安市公交车辆总数7685辆，折合8914标台；地铁2号线目前配车22列，折合1485标台。参考西安市市区人口，其万人公交车拥有量为18. 51标台，而根据西安市创建“公交都市”的考核目标，截至2017年底，西安市万人公交车拥有量应达到25标台，现状与目标值还有一定的差距。
公交出行分担率偏低
2012年西安市主城区日均出行总量为1402万人次，比2008年增长20. 7%，年均增长率为4.8%；其中，机动化出行882万人次，比2008年增长19.6%，年均增长率4.6%。可以看出市区居民出行量提高的同时，机动化出行比例也在提升（见图1）。
目前西安市居民出行交通方式结构中，公共交通占31. 2%，其中常规公交占30. 05%，轨道交通占1.15%（由于轨道交通刚起步，所占份额较少）；出租车出行占5.34%；小汽车出行占17. 97%，其中私人小汽车占13. 76%，单位小汽车占4.21%；非机动化交通出行量约占37%。
公交出行分担率是衡量公共交通发展水平的核心指标，反映了公共交通在城市交通体系中的地位和作用，可以在很大程度上反映该市公共交通的发展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分担率不足32%，而欧洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分担率已达到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分担率较低，仍有较大的提升空间。
公交线路密度偏低、分布不合理
截至2012年底，西安市公交线路共243条，线网长度1280千米，随着地铁1号线和2号线相继开通，轨道交通线网中的十字骨架也已基本构成。
西安市公交线路分布不均，线路主要集中在明城墙内、小寨地区、太乙路地区、太白路地区、文艺路地区、劳动南路地区、胡家庙地区、北关地区等区域，周边区域的公交线路较少。截至2012年底，西安市公交线路网密度为2. 79千米／平方千米，还未达到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交线路重复系数已达到4.5。如经过北大街路段由北向南前往钟楼方向的线路有20多条，经过东大街由东向西的线路也有20多条，而在一些地形和道路条件受限的地区，公交大巴无法通达，使得居民无法享受高质量的公交服务。
公交服务水平有待提高
伴随着公交运量的不断增长，乘客对于公交服务水平的要求也不断提升。目前西安市公交服务水平主要面临以下问题：出行时间长，速度低，缺乏吸引力：方便性差，换乘不方便；舒适性差，高峰时段满载率高，空调车比例低。“公交都市”考核目标对公交车辆正点率、早晚高峰时段公交平均运营时速、早晚高峰时段公交平均拥挤度等指标均做出了具体规定，希望通过以上目标值的实现能大大提高西安的公交服务水平。西安市“公交都市”发展建议
针对上述问题，根据目前国际上若干公交都市的成功经验总结，结合西安城市的实际情况，现对西安建设“公交都市”，从根本上解决公共交通发展中遇到的问题提出以下建议：
将建设“公交都市”理念纳入城市土地发展的长远规划
城市交通的发展很大程度上是由城市的土地利用模式决定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它决定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的实际运行水平也会影响城市的空间结构和发展规模，从而对城市用地布局产生影响。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的道路及道路网与之匹配，因此各层次、各类规划编制都应以“公交都市”为导向，结合西安市的实际情况规划用地布局。
赋予公交更高的路权
城市公共交通的基本问题之一就是路权分配问题，公交路权得不到保障，配套设施没有跟上，导致公交站点设置的不合理、车辆间隔不均匀造成运营周转及运营周期的不合理；运营周期不合理造成运营车次及整个运行计划的混乱；运行计划的混乱，最终造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交路权直接影响到线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。应当以交通需求引导路权分配，鼓励公共交通出行，使公共交通比私人小汽车在出行时间上更具有竞争力。在道路空间使用上，给予公共交通通行权优先和占用权优先，在交叉口处让公交通行时间优先。截至2012年底，西安市已建成30条、总长238.8千米的公交专用道，保障公交的路权。只有保障城市公交享有道路优先权，解决好大众出行问题，才能使城市交通步入良性循环轨道。
提高公交运营质量和服务品质
结合地铁建设和城市路网的完善，进行线路调整和场站建设，实现对全市主要客流集散点的连接，实现区域间和客流大站的快速直达，缩短市民出行距离和时间；对部分超长公交线路科学分割，实行分段运营；积极开通微型公交，解决市民最后一千米出行问题。
推广“绿色公交”车辆
传统公交车辆依赖汽油、柴油作为动力燃料，碳排放量居高不下。近几年城市交通污染日趋严重，公交车辆作为公共交通设施，节能减排任重道远。西安自2003年开通首条绿色环保公交线路以来，以改装旧车辆、购置新型能源车辆等方式推广清洁燃料公交车。应在鼓励以“绿色交通”方式出行的同时加快车辆更新，推广新能源车辆，制定车辆更新技术标准及配套政策。
大力发展轨道交通
城市轨道交通有着其他交通工具所无法比拟的优点：快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。近年来，西安城市运量急剧增加，虽然城市交通能力在不断加强，但在某些主干道，高峰期客运量远远超过了大型公交汽车所能负担的运量，因此大力发展轨道交通势在必行。西安地铁起步较晚，现在建成的1号线和2号线远不能满足乘客的需求，还有很大的发展空间。
结语
绿色交通的本质便是建立维持城市可持续发展的交通体系，以最少的社会成本实现最大的交通效率，而构建和发展快捷、可靠、方便、舒适的一体化都市公交体系，使之与城市发展相互协调，实现交通与城市、经济、生活和谐共生及可持续发展，正是“公交都市”所希望达到的最终地目标。
（张凡，西安建筑科技大学土木工程学院；王秋平系西安建筑科技大学土木工程学院教授）