文／本刊记者 翟永平
物流地产的规划建设、投资运营是一个系统工程，涉及政府部门较多、关联的产业也较为广泛，各级政府、行业协会、相关企业应加强沟通协调，共同促进物流地产的发展
垄断中国物流地产市场13年后，外资开发商们终于迎来了一个够分量的本土对手。6月19日，万科企业股份有限公司有关人士向媒体表示，万科已经成立了万科物流地产发展有限公司，这意味着万科正式进军物流地产行业。目前，万科已经拥有了武汉阳逻和贵阳龙里两个物流地产项目，武汉阳逻物流项目的建筑面积为7.6万平方米，贵阳龙里物流项目的建筑面积为10.1万平方米。
据本刊记者了解，万科从2014年开始，先后在武汉、上海、贵州成立或者收购了物流仓储公司；在香港万科至少成立了20家与物流相关的企业。今年5月，万科山东（济南空港）现代物流服务基地项目已正式签约；5月29日，中铁物流集团与万科在北京举行了战略合作签约仪式。对此，万科物流地产创始合伙人李鹏向记者表示，当前的房地产行业正在经历从黄金时代到白银时代的转型，在这样的背景下，万科也在积极探索未来业务的转型升级，未来万科在做好住宅的同时，也希望能够探索城市配套服务业。物流地产是城市配套服务业的一个重要组成部分，不管是从中国仓储面积的效应来说，还是从消费者结构的转型、消费习惯的升级来说，它在整个中国物流市场的前景非常好。
目前地产界除了万科、绿地、复星这样的大公司，一些园区类的开发企业也在转型做物流地产，如华夏幸福、东湖高新等。不过，像世邦魏理仕这样的外资投资公司最近也是动作不断：亿万豪剑桥公司和世邦魏理仕环球投资向乐歌管理的LOGOSChina Logistics Club进行投资，该投资将达4亿美元，重点做中国主要城市的开发自持物流仓储项目，这被认为是一系列中国物流地产市场股权投资交易中最新的一笔。
房地产行业相关人士向’本刊记者表示，房地产拐点的出现正在加速房地产企业谋求多元化发展，目前这些专业的房地产开发公司已经开始进军物流地产，并且希望能在物流地产领域发力。
显然，这些叱咤风云的企业进入物流地产领域，必然会加剧物流地产的升温。不过，能否为房地产企业增添新的利润增长空间，还需时间的验证。对此，业内人士认为，土地增值预期能够为物流地产提供基本的利润保障，而能否在物流地产领域成功掘金，还要看这些房地产企业能否成功运营物流地产。
运营是重中之重
今年，随着我国房地产市场增速放缓和房地产市场供需趋于均衡，传统的住宅和商业地产项目利润率将逐步下降，物流地产已成为地产商新的投资热点。地产商投资物流地产的原因除了最诱人的廉价土地外，还在于物流地产具有投资多、回报稳定的特点。不过地产商投资物流地产的利润率如何提高，那还要看这些企业的运营状况。
从投资扩张方面来看，近几年，除了国际知名物流地产商普洛斯、嘉民集团、安博置业等在我国快速扩张外，传统商业地产和住宅地产开发企业也纷纷涉足物流地产。如今年5月，万科正式迈人物流地产领域，保利地产近两年也先后在广州、乌鲁木齐等地开发建设了多个物流地产项目。
项目上马很快，但项目上马后却暴露出众多的问题，如物流园区在开发运营过程中政府、开发商、投资商、运营商及入驻园区的物流服务商角色混乱、职责不明，尤其是运营管理不善，园区内企业恶意竞争，造成物流园区低水平、低效率运营，降低了其他企业的进驻意愿，从而导致物流园区空置率居高不下。
然而，按照国外的经验，一个物流园区必须在5%以下的空置率才能保持10%的利润回报。因此，物流园区必须拥有强大的客户资源和维持客户的运营管理经验才能保持持续盈利。不言而喻，在这种情况下，物流地产运营模式便是决定物流地产成功与否的重要因素。
在记者采访中，中国（燕郊）物流城的相关负责人表示，物流地产能否成功关键在于其功能定位和后期的招商运营。相对于房地产的运作程序，物流地产显然要比房地产复杂得多。尤其是物流园区和商业、住宅不一样，不仅仅是建几个仓库，更重要的是采用先进的管理模式，提供一系列增值服务，包括人才培养、行政支援、信息服务、物流金融等全方位的服务。它追求的是一种持续而稳定的利润回报，因此后期招商运营要求具备更加专业、更加复杂的管理能力。，
对此，北京工商大学从事经营管理的教授向记者表示，虽然我国目前物流园区、物流中心的数量较多，但是从物流地产的物流和经济效益分析，总体水平不高。主要是：一方面，部分物流节点设施在建设前期没有摸清市场需求，导致物流节点设施建成后招商困难，招商后经济效益较差、投资回收期长；另一方面，物流节点经营模式存在问题，部分物流节点的开发主体为房地产开发商，开发商将物流节点内设施建成后出售给投资商，从而使物流节点管理主体对失去园区管控能力，这也是导致物流园区经营困难的重要原因之一。
这些现象说明，掌握物流地产的投资运营规律，比掌控物流地产的投资机会更加重要。
运营模式成焦点
物流地产的运营模式已成为业界关注的焦点。有业内专家认为，我国物流地产的运营模式具有典型的中国特色，投资和管理主体呈现多元化。从我’国物流地产开发的实际情况，按照投资和管理主体的不同，物流地产的运营模式可以归纳为以下几种：
一是地产商开发建设，物流企业租赁的运营模式。这种模式与商业地产的开发模式十分相似，主要是以物流地产开发商为投资主体，在国内投资建设标准化、优质的物流仓储设施，然后再转租给物流企业，开发商只负责投资开发和物业管理，而具体的物流业务运营主要由物流企业开展。目前，这种运营模式的典型代表是普洛斯、安博置业、嘉民集团等。这种运营模式的优点是对于物流地产投资企业能够实现快速扩张，降低运营风险，享受土地升值和租金增长收益；对于入驻的物流企业可以降低企业经营成本，提高企业的核心竞争力。缺点是作为开发商不能享受物流地产经营带来的增值收益，对于入驻的企业短期内可以降低经营成本，长期会由于租金的上涨增加企业的经营成本，也不能享受土地增值带来的额外收益。
二是物流企业主导自建，自持经营模式。物流企业作为相关物流设施项目的投资建设主体，项目建成后自主经营、自主管理。当前国内大多数物流企业都是这种运营模式。这一模式的优点是可以节省一部分租金，可以享受到土地升值和租金增长带来的额外收益。缺点是在地产开发出去需要投入大量的资金，运营成本比较高。目前，这一模式的典型代表企业是传化公路港物流有限公司和林安物流公司。
三是地产商、物流商和物流企业合作开发建设经营模式。这一模式是物流企业、物流地产开发商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营，各自发挥自己相关领域的优势，对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。该模式的优点是可以发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势，同时发挥物流企业在物流功能设计、物流运营方面的优势，实现物流企业和地产商的共赢。缺点是双方前期面临信用风险，同时在后期利益分配问题、风险分担上可能出现矛盾。
四是第三方牵头整合开发运营模式。即通过第三方将物流企业和地产商各自的资源进行整合，同时对物流企业和地产商的资格、实力进行审查，确保强强联合。整合后交由第三方中介组织负责对管理企业进行招标，而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。优点是充分利用了独立第三方的审查，从而避免了物流企业和地产商的信用风险，同时避免了后期产生的矛盾。但是，这种模式对于第三方，的要求很高，而且要求中介市场有较高的行业自律，同时需要社会信用系统的支持。
五是政府主导的经济开发区模式。即在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下，将物流园区等物流基础设施作为一个类似于目前的工业开发区进行开发和建设。因为这一模式的运营中政府在决策和规划上都有绝对的话语权，并且政府决策更多的是某个领导的意图，对项目的市场风险评估不足。一些地方性的物流园区建设，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，盲目贪大，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所建设的物流园区大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求。
问题更应引起关注
针对我国物流地产开发运营中存在的突出问题，记者采访了相关人士，他们认为物流经济是网络经济，物流地产只有形成一定规模的网络后，才能维持一个比较稳定的收益率。也就是说物流地产一定要紧靠物联网，因为结合产业、结合人口、结合就业以及税收的地产永远有前景。
不过，中国物流学会专家表示，物流地产目前没有一个明确的准入门槛，各领域的企业都能够进入。尤其是随着外资进入我国物流市场的门槛大大降低，加剧了国内地产商开发物流地产的资金安全风险和竞争风险。
物流地产的运营周期较长，回报周期一般是10年，唯有具备雄厚的资金实力的企业才有能力参与，那些抱有快速回收投资心态的企业难以真正成功。企业必须有长期运营的通盘考虑，尤其要对企业资金链安全给予充分的重视。另外，物流地产的持续发展更依赖于规模效应和协同效应，必须要达到一定的规模并加强协同管理才能明显降低成本、提高效率。因此，房地产开发商应充分考虑市场风险，要根据实际情况合理开发。如在广州，包括合生创展、富力、恒大、美林基业、珠江投资等在内的诸多房地产巨头正四处圈地，迫切要进入这一领域。但值得关注的是，房地产开发商对于物流地产普遍持乐观态度，却对风险估计不足，这不利于我国物流地产的合理发展。
一方面，地方政府要合理把握物流地产的土地出让环节，对项目审批等作充分的规划指导，同时对符合城市整体规划、区域经济发展规划的项目要简化手续，以实现物流业的合理快速发展。并对物流地产发展中可能出现的问题制订适当的应对措施，避免出现过热或发展不足现象。另一方面，物流企业应根据自身的经济实力和发展目标，选择合适的模式，切忌“跟随大流。如大型物流企业可以采用“普洛斯”模式或与地产商合作的模式，充分降低市场运作风险，提高资金利用效率；中小企业可以采用自建自营模式等。
除此之外，要大力发展第三方中介组织，提高中介行业的整体水平和自律水平，建立个人信用体系。主要通过引入国外中介组织、扶持国内中介组织、建立竞争机制等措施来实现。同时，要培养高级物流人才，引进国外先进技术，加强相关理论研究。
从记者了解的情况来看，虽然我国物流地产开发运营问题不少，但是在一些产业后发地区、一线城市等区域，物流地产依然存在较大的投资潜力。
投资潜力依然较大
《中国采购发展报告(2014)》显示，在中国现有的5.5亿平方米的物流仓储设施中能达到国际化标准的不足2%，这些达标的仓储存量仅相当于美国波士顿一个城市的水平，且其中60%还是位于一线城市。目前，我国的人均仓储面积是美国的l／12，虽然有5.5亿平方米的物流设施，但其中现代化物流设施仅仅为1／5，约1.1亿平方米。按照到2020年中国人均仓储面积达到美国l／3计算，未来将可释放2.5万亿美元的现代化物流设施市场规模。
北京建设营销总监郑卫华透露，从目前国内物流地产行情来看，市场还是供不应求的。一般地段的仓储项目的收益率至少能达到6%～8%，在一些好的地段收益率还能更高。
物流市场虽然很大，但伴随着电子商务的飞速发展，我国商贸流通模式发生了较大变化，传统的实体店现货交易模式受到较大冲击，网络购物市场份额快速提高，带来了物流模式的巨大变革。一线城市在电子商务发展中人口规模较大，市场增长潜力无限，因此扮演着区域电子商务分拨配送中心的角色，显然在这些城市满足电商发展需要的物流地产投资潜力也很巨大。此外，随着城市交通压力的不断增大，传统的配送模式亟待变革，在一线城市城郊结合部布局满足城市生活所需物资共同配送的物流地产需求较为强烈，这也是未来一线城市物流地产的重点投资领域。
专家认为，我国目前加快产业结构调整的步伐和政府着力打造丝绸之路经济带和长江经济带，以及大力实施的新一轮对外开放，将对我国中西部地区尤其是在长江经济带和丝绸之路经济带的沿线城市的产业迎来规模化扩张的新机遇；加上沿海地区的产业转移，这些城市的产业物流需求将快速增长，为这些产业提供配套服务的物流地产也将出现新的投资机遇。
总之，我国的物流市场很庞大，即使国外有实力的物流地产开发商聚集进入，对于国内物流地产开发商们来说市场空间依然巨大。