中远、中海集团旗下数家上市公司的停牌，极可能预示着两大集团合并的开始。一旦合并成功，新公司将会在市场上获得更大话语权
文／本刊记者 庞彪
9月9日，中远集团旗下的中国远洋、中远航运，中海集团旗下的中海集运、中海发展、中海科技，再次相继发布因重大事项继续停牌的公告。自8月10日起，中远、中海两大航运集团旗下的数家上市公司停牌以来，关于中远、中海两大航运集团可能合并组成一家全球航运巨头的消息就甚嚣尘上。
对于两大航运集团可能出现的合并，业界纷纷发表各自看法。航运咨询机构德鲁里表示，两大集团的合并可能对现有联盟和亚洲运营商之间的进一步整合产生影响，并导致多米诺效应。一旦03联盟和CKYHE联盟失去中海及中远，这两大联盟的市场份额将分别降至13%。但若其中一方同时赢得中远及中海，市场份额将升至28%左右。马士基集团首席执行官安仕年对因合并可能产生的新的竞争对手评价指出：它们即使合并，至多也就成为全球第三大承运商。我们的总体态度是欢迎兼并整合，一定的行业整合对市场有利。Sealntel首席执行官Lars Jensen则认为，单纯从经济因素的角度分析，中远和中海合作是正确的。合并只会让两家公司有利可图，它们早该合并。
显然，尽管中远和中海两大航运集团合并的消息并未得到官方证实，但来自各方的观点皆认为合并值得预期。值得注意的是，在航运业经历数年寒冬期，时至今日仍未能走出困境的现状下，各界对于中远和中海两大航运集团的合并大都持正面态度。中投顾问高级研究员申正远分析指出，两大集团合并的可能性较大。一方面，当前正处于国企改革重要时期，而进行合并是国企改革的重要方式之一；另一方面，中远和中海的同质化竞争较为严重，它们进行合并将有利于国企航运资源的优化配置，同时它们将实现强强合作，进一步提升市场竞争力，不论对国家还是企业都有较大利好。
整合猜想
中远集团和中海集团旗下数家上市公司以筹划重大事项的理由停牌，引起市场和投资者关于两集团的合并猜想。数年间，关于中远集团和中海集团合并传闻一直不断，尤其在今年4月中国南车与中国北车合并之后，外界对中远和中海两大航运集团的合并预期更是高涨。虽然当时两集团旗下的上市公司对于两集团的合并猜测公开澄清称“尚无合并意向”，但现今中远和中海两大集团旗下数家上市公司以同样的理由停牌则给了各界“坐实传闻”的感觉。
实际上，在两大集团旗下数家上市公司停牌前就有消息指出，中远和中海两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”，该领导小组共由5人组成，总资产并不占优势的中海占到3席，而中远方面则只有2席。同时，有报道称，改革领导小组将于近期商讨两大集团整合改革事宜，并在3个月内制定初步的改革方案，如果一切顺利，完全整体合并预计在2017年前后。
“这个不准确。”对于改革领导小组，8月14日，中海集团副总经理、董事会秘书俞曾港对外表示， “我们股东方是有重大事项想，现在具体进展到什么程度，我们会逐步公告，对外公开，现在还没有新消息。”显然，虽然外界对两大航运央企的整合预期很高，但中远和中海口风甚紧，未进一步公布相关细节。
尽管中远和中海坚守口风，但在另一方面，两者之间的合作却早有尝试。今年5月成立的中国矿运，专项从事铁矿石海上运输及相关干散货业务，注册资本为3.3亿美元，中海发展出资1．617亿美元（约合人民币9.88亿元，约占其最近一期经审计净资产的4.5%），持股49%；中国远洋旗下中散集团持股51%。此外，两大集团的领导层也互有交集。中远集团现任董事长马泽华不仅曾经从中远调任中海，而且后又回到中远。中海集团现任董事长、党委书记许立荣本身则是从中远调任。虽然两集团高层互相调动并不能证明两集团将会合并，但如果以南北车合并的事例来看，两集团在领导层的交换同样带来合并预期。
可获得更大话语权
作为中国航运业的龙头企业，中远集团成立于1961年4月27日，中海集团的历史则要晚得多，直到1997年才正式成立。两大央企的体量都十分庞大。中远集团官网资料显示，集团总资产已超过3300亿元，并已在境内外控股中国远洋（持股52.06%）、中远太平洋（持股44.04%）、中远国际控股（持股64.29%）、中远投资（持股53.35%）、中远航运(持股51.19%)5家上市公司；中海集团总资产达2000亿元，目前控股中海集运（持股47.48%）、中海发展(持股46.36%)、中海科技(持股53.51%)3家A股上市公司。这意味着，两大集团一旦合并资产规模将超过5000亿元。而从船队规模来看，中远和中海船队规模在全球分别排名第六、第七，两家公司船队规模加起来可以排到第四。
对于中远与中海两大航运集团一旦合并可能产生的影响，业界普遍指出，两大集团在业务模式和内部管理上有相似之处，特别是集装箱业务，运价、航线设置，投放运力都很透明。而当前新一轮央企合并潮的一个基本原由，即央企同质化程度比较高，合并是为了避免过多内部竞争，形成整体合力。如果两大集团合并，其集装箱运力排名将在全球前进一步。从全球市场竞争的角度而言，尽管马士基航运、地中海航运、法目达飞轮船的排名仍然领先，短期内难以赶超，但是新公司在国际市场会更有话语权，在国内则是无人可敌。更为重要的是，金融危机之后航运业不景气的局面一直未有改观，航运企业如何在逆境中求得发展也是必须面临的问题。
上海航运交易所发布的2015（年中）水运形势分析报告显示，2015年上半年，多数航线行情一路下行，数条航线更创下历史低位。从集装箱运输市场来看，2015年集装箱运输市场行情普遍下滑。上海出口集装箱运价指数(SCFI)自年初以来一直延续下跌趋势，截至7月24日SCFI跌至548.77点，较2009年10月跌去45%，较年初累计下跌过半。对于集装箱运输市场下半年走势，很多业内人士认为不容乐观。新建造的大船持续投入，将使运力过剩更加严重。据Alphaliner统计，2015年新交付船舶运力高达181万标准箱，7500标准箱以上型新船所占比例更是高达89%。虽有个别公司推迟运力交付，同时有班轮公司拆解船龄25年以内的集装箱船，但这些举措在高企的新船交付运力数字面前，均显得杯水车薪。综合航运咨询机构预测，预计2015年运力增幅进一步升高，达7%~8%左右。运力过剩延续，供过于求的格局依然严峻。另一方面，由于对下半年油价升高的预期，已有多家国际权威航运咨询机构将原先预计的2017年行业达到供需平衡的时间，再次向后拖延一年至2018年。
因此，从全球航运市场来看，需求没有实质性增长，而供远过于求又难以短期消除，航运业面临持续不景气将是大概率事件。在全球航运业低迷的现状下，航运企业的发展变得尤其困难。
从国内航运企业来看，根据国内13家航运业上市公司发布的2015年上半年业绩报告统计显示，除*ST中昌净利润为负外，其余12家上市公司上半年实现归属母公司股东的净利润35.4亿元，相比去年同期的-14.4亿元，同比增长345%。12家公司净利润全部为正，3家公司扭亏为盈。然而业界专家表示，虽然航运业上市公司业绩实现增长，但多家公司的利润来自于政府拆船补贴及其他收入。以中远航运为例，在报告期内确认处置埃尔夫润滑油（广州）有限公司股权的投资收益3.01亿元，以及收到船舶报废补助资金9586万元。同样，2015年上半年，中国远洋实现归属于母公司所有者的净利润为18.9亿元，上年同期为-22.7亿元，本期扣除非经常性损益后的净利润为-20亿元。报告期内，中国远洋收到船舶报废更新补助等政府补贴40.4亿元。
业界对此指出，面对当前的市场前景，市场走势不单单取决于市场供求关系，更大程度取决于企业的竞争策略以及对后势的判断。如果中远与中海合并，将有助于企业在市场上获得更大的竞争力。这主要是因为中远集团、中海集团的经营范围高度相似，都涉及航运、码头、造船，相互之间难免有竞争。在全球航运业运力过剩，如果中远、中海合并，就可以不再内斗，对整体发展是有利的。而中国南车、中国北车合并后，解决了同业竞争的问题，那么中远集团、中海集团合并后，也可以一致对外。
尚需克服障碍
即使中远和中海集团合并成为现实，这也并不是我国航运业的首次大合并。
2009年3月，中外运长航集团正式挂牌，也宣告了在2008开始的中外运集团与长航集团合并计划从形式上已经完成，航运央企从原有的5家变为4家。然而两者的合并却没有达到预期。从过程而言，在2009年3月挂牌的一年后，中外运长航集团制定了一个重组的具体方案，并在2010年年初得到国资委的批准，而在同年6月，重组小组又提出一个深度重组方案，在随后的两年时间中，双方围绕具体的业务和人事安排重组又进行了磨合。就结果而言，双方的合并似乎未创造更大的价值。2013年，中外运长航集团整体利润亏损超过百亿元。合并前长航集团旗下曾有两家上市公司长航凤凰和长航油运，在合并后前者因持续亏损曾濒临退市边缘，在近期盈利恢复正常后才撤销退市预警风险，而后者因连年亏损于2014年6月被迫退市。
面对中外运集团与长航集团没有达到预期的合并结果，对于中远和中海的合并，各方也提出了相关的看法。 “若是进行集团层面的合并，在整合上的难度较大，而且合并前期需要做大量准备工作。”申正远表示，目前中远和中海的实力基本势均力敌，一旦在集团层面进行合并，或出现不同利益体，阻碍集团整体发展，步中外运和长航的合并后尘。
不过业界也指出，从这一轮航运业整合来看，高层已经考虑到了中外运长航集团的经验。中外运长航是从整个集团层面先进行架构合并，再向下发展，所以出现阻碍，并且对已有的生产经营和航运市场把握造成负面影响。因此，建议中远、中海现在的整合从业务板块做起，比如集装箱、散货、邮轮，毕竟两家企业运力构成、承运货种、经营模式、航线设置都相似，同质化比较高，先把业务板块比较好地整合起来，磨合稳定运行以后，再进行其他整合。