当前外贸企业和航运企业运营比较艰难，使得一些中小港口被整合的动力较强，港口的整合成本相应就会低一些
文／本刊记者 罗文丽
最近，国内多个港口群掀起了合并重组的热潮。8月28日，浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称“浙江海港集团”）在舟山揭牌；8月22日，连云港港口控股集团有限公司（以下简称“连云港港口控股集团”）成立大会举行；去年8月24日，天津港集团与河北港口集团共同出资20亿元组建的渤海津冀港口投资发展有限公司（以下简称“津冀港口”）在天津正式揭牌成立。
“企业港口资源整合后，港口的经脉一下就活络了。”日前，福建省一家港口企业的管理人员表示，福建省从北到南的海岸线上，通过整合发展，以福建省交通运输集团和厦门港务控股集团这两家港口企业为龙头，打造一流的公用码头运营商和港口物流综合服务商，两家企业正在共同改写福建港口发展的格局，为福建省经济社会发展增添新动力。
重组恰逢其时
“目前从总体上来看，港口重组可以说恰逢其时。”对于我国席卷而来的港口整合热潮，9月8日，中国港口网首席分析师郑平在接受本刊记者采访时分析指出，当前外贸形势不好，外贸进出口企业和航运企业都比较困难，导致很多港口“吃不饱”．一些中小港口企业的日子相应更加艰难，在这种情况下，需要找颗大树好乘凉，否则可能会越来越困难。正因如此，中小港口企业被整合的动力较强，港口整合的成本相应就会低一些。与此同时，从中央政策层面来看，加强国企重组也是大势所趋，对于整合并重组的港口群而言，当前借宏观政策导向的东风，会大大减少合并重组所面临的政策阻力。
一方面，当前外贸进出口和航运市场疲软，使部分地区的港口货源吃紧；另一方面，经过多年的码头建设，港口产能正在陆续释放。两方面的因素叠加，势必导致港口产能的结构性过剩，并因此加剧了港口之间的竞争。 “这样的竞争如果出现在同一个省或同一个地区，就很容易形成恶性竞争。而通过加强同一个区域内的港口整合，可以规避这种内部恶性竞争，这也是当前港口合并重组的一个重要动力之一。”郑平介绍说， “更何况新建码头资源的开发建设，本身也需要进行统一整合，以实现有效的资源配置，这也是港口整合的另一个趋动因素。”
除了上述两个原因之外，当前港口合并潮的第三个原因，是由于很多港口企业的业绩出现严重下滑，希望通过港口重组来扭转这一局面。同时，这样的想法又会漫延，对其他地区的港口重组造成影响。“港口企业本身比较关注排行榜，一些原来平起平坐或排名靠后的港口，因为重组使排名提前了，可能导致没有合并重组的港口不敌它了，这样好像感觉不合并就吃亏了。究其原因，一些地方官员也比较看重港口做大做强， （港口）赚不赚钱先不说，首要问题是能不能做大，规模能在全国排第几名，这样说起来脸上有光。”郑平对记者说，类似的想法也加速了全国各地港口之间的合并重组。
对于有业界人士提出的质疑：各港口加快合并重组，会否加大港口的垄断地位？郑平分析认为，我国的港口目前还谈不上垄断，不像国外的港口基本上屈指可数。 “全国这么多的港口怎么垄断呢？”他提出反问， “如果港口行业的集中度非常高，在全国仅有北部、中部、南部及内河领域形成三至四个港口集团，才有可能形成垄断。现在的问题是，中国沿海到处都有港口，各地都建自己的码头，这肯定是不好的，尤其是同一个区域出现很多个主体竞争，完全没有必要，因为到处血拼势必会形成恶性竞争，导致行业发展混乱。”
避免流于形式
目前，国内处于合并重组中的几个主要港群，包括浙江省、湖北省以及上文提到的福建省的港口，江苏连云港的港口，以及为配合京津冀协同发展战略的津冀港口。郑平认为，合并重组最为简单的是同一个地区的港口，或是同一个省内实力相差较为悬殊的港口之间，比如浙江省的五港整合、连云港的港口整合；而最为复杂、很难有实质性动作的则是跨省市的港口整合，比如天津港和河北港的整合等。
从目前来看，江苏连云港的港口整合最为简单。 “连云港的港口整合，是除连运港之外的分属不同主体的一些新建码头都纳入连云港港口控股集团‘一口锅’里吃饭。”郑平告诉记者，按照交通运输部提出的‘一城一港’原则，连云港的港口也应该整合到一起。
而浙江省的五港整合，是以浙江海港集团作为载体，其前身是成立于2014年7月30日的浙江省海洋开发投资集团有限公司。由于航运市场不景气，加上近几年的码头建设较多和产能陆续释放，浙江省的港口竞争日趋激烈。而在这个背景下进行港口整合，便于浙江省的各大、中、小港口进行准确定位，比如，舟山港的自然水深条件好，已经形成了矿石中转和原油运输的先发优势，其他的港口就不要去跟其争夺货源；再如，小港口的定位主要就是大港口的喂给港，为大港口提供服务，而不是发展集装箱运输等。
“小港口通过合理定位和分工，照样可以有活路。浙江省两三年前搞港口联盟，引导小港口为大港口提供喂给服务，同时宁波港和舟山港也投资一些小的港口。”郑平分析认为，浙江此举可以避免省内港口相互之间陷入无序竞争，或是出现不必要的大额投资及过度开发建设。更重要的是，能够有效的把货源统一吸引到作为龙头大港的宁波舟山港，从而使货源不容易外流到其他省市。
尽管如此，浙江省的港口整合也有流于形式之嫌， “虽然宁波港和舟山港进行了合并，但实质上两个港口还是各干各的，分属不同的主管部门、各自经营，并未从内部进行有效的资源整合。”郑平向记者透露，由于浙江省除了宁波港和舟山港之外的港口都比较小，在国内基本属于二三线港口，因此从全局来看，相对易于运作。
与浙江省港口之间实力悬殊不同，湖北省的港口差距相对较小。当前，湖北省港口面临着规模小而散、集约化程度低、区域分割、功能布局不合理、经营分散和恶性竞争严重等突出问题，港口资源整合迫在眉睫。但整合的过程却非常缓慢，可谓是步履维艰。去年7月，湖北省做出推进长江湖北段港口整合的决策，并研究推进方案。但时至今日，原拟于去年8月底成立的湖北港口集团迟迟未挂牌，近期变名成立的武汉港航发展集团也基本处于“空壳”状态。
究其原因，一位业内专家认为，一方面，湖北各地港口的股权情况比较复杂，既有国有资本也有混合资本，股权的整合相对比较困难；其次，由于港口之间的实力差距较小，武汉市牵头整合的难度大；再次，武汉港航是省属企业，干部选拔问题酝酿太久；第四，港口整合的背后还涉及到各市话语权的争夺，沿江几个地级市意见不统一，不同城市有各自的规划，积极性不高也是主因。 “武汉港本身不算是大港口，年集装箱吞吐量才100多万标箱，因此武汉市想牵头整合全省的港口难度比较大。”郑平表示，湖北省很多港口码头正处于建设和发展阶段，分属不同城市，各有想法。尽管武汉市作为武汉港航的委托管理者表态积极，武汉市政府和新港管委也会曾多次赴相关地市调研，听取各方的意见和诉求，互动频繁。而黄冈、咸宁、鄂州等地方政府高层也都积极表态，但在实际操作上各打自己的“小算盘”。
对于天津港与河北港口的整合案例，郑平认为，由于双方分属于不同的省市，对港口码头进行实质性重组的可能性几乎没有，预计很难修成正果。 “天津港集团和河北港口集团之间很难开展实质性的整合，去年8月份合资公司成立时，我就不是很看好它，从公司成立至今也还没见到真正的大手笔动作，跨省市的整合本身就是有难度的，两者之间只能说投资或者合作，这种整合很难说会有多大成效。”郑平直言，渤海津冀港口投资发展有限公司的出现，主要是两地政府为响应领导人的号召而作出的表示，更多的是一种姿态和应景的东西。他举例说，以前上海港和宁波港也合资成立了港口开发公司，但成立几年只是投资了一些造船、新能源或软件方面的项目，跟港口主营业务关系不大。
此外，由于双方都是大港口，也进一步增加了实质性整合的难度。从天津港的角度来说，其作为北方第一大港，本身就没有整合的内在动力，也不可能被河北港口集团整合。否则，天津市定位为北方经济中心，如果港口归河北省主导，如何发展临港经济？而从河北港口集团的角度来看，天津港整合河北港口集团同样是不可能的。究其原因，从2014年两港运行的情况来看，河北唐山港的货物吞吐量突破5亿吨，天津港5.4亿吨，两者之间相差不大。更重要的是唐山港的势头很猛，货物吞吐量近年一直呈双位数增幅，增速超过天津港，同时随着新建码头的投产，产能释放非常快，今年的货物吞吐量很可能就将超过天津港，取代天津港的北方第一大港位置。
尽管河北港口被天津港整合的可能性同样为零，但河北方面却希望能够借力天津港来发展集装箱运输。 “河北方面希望借助与天津港的合作带动集装箱运输的发展，还为此投资新建了一些集装箱码头，出台了包括降低集装箱运输费用等在内的扶持性政策。”郑平说。但他同时表示对此并不看好， “对于河北来说，作为单一的能源输出港口，做煤炭的大进大出，不仅污染大，货物附加值又低，当然想借合作之机转型发展集装箱业务。但这一目的却与天津港的利益相违背，因为帮助河北港口发展集装箱业务，无疑意味着分食天津港自身的集装箱货源。”
改变竞争格局
当前，国内各港口群的合并重组潮，会否引发港口竞争格局的改变？郑平的回答是肯定的。以浙江省的港口整合为例，就将明显影响其与上海港的竞争格局。 “将一个区域内的港口资源整合和统一起来，协调好内部竞争，主要就是针对外部竞争。”他告诉记者， “浙江全省的港口整合，从外部竞争来讲，很明显首先就是针对上海港。”
目前，上海港和宁波舟山港之间的竞争已经到了白热化的地步。两年前，宁波舟山港的货物吞吐量就已经超过上海港，取代了上海港作为世界第一港的地位。2014年，宁波舟山港的货物吞吐量超过8.7亿吨，而上海港是接近7.6亿吨。不过，上海港的集装箱吞吐量仍位居世界第一，宁波舟山港与其还有差距。而从海岸线的自然深水条件和开发空间来看，宁波舟山港都优于上海港，因此也意味着宁波舟山港先天有着更大的发展潜力和发展空间。
与此同时，海关总署今年大力推广的海关一体化通关改革，也使得通关非常便利，使货主选择出运港的范围更加广泛，由此进一步加剧了港口之间的竞争。郑平分析认为，一方面，浙江省的五港整合，可以最大限度的把省内货源吸引到宁波舟山港去，而不是流向临近的上海港；另一方面，近年来，浙江省港口也开始通过铁路运输、内河运输和海铁联运，逐步将货源的腹地范围介入长江领域，分食原本属于上海港势力范围的货源。此后，上海港开始到浙江德清去推介业务，也介入浙江省港口的势力范围去争夺货源。
“总体来说，随着海铁联运等港口集疏运体系的越来越发达，港口的货源腹地已经不再局限于传统的势力范围，都在往外扩张，并且好多货源腹地都是几个港口的交叉腹地。”郑平预计，在港口合并重组的大潮之下，今后各港口在腹地范围和货源上的争夺很难避免，并且相互之间的竞争将会越来越激烈。