李涵 江南莼
在美国，越来越多托运人由卡车运输客户转变为铁路与公路联合运输的客户，如今这一潮流又开始涌入到液体散货运输市场。散装货物多式联运为货主提供了三项优势，即容量、有效载荷和价格。
运输成本的上升，使得运输方式之间的转换变得不太可取。原来认为多式联运只适合于运距在1200 英里以上的货物运输，现在美国东部地区500 英里或更短路程的多式联运也很受欢迎。联合包裹服务公司（UPS）甚至使用铁路多式联运做城市间包裹的长途运输。
在美国，多式联运已经成为货运铁路近几年最大的业务，超过煤炭和农产品等传统货物的运输量。铁路公司在设备、终端、人员和软件等方面的投资，带来了更好的服务和更广泛的服务网络，这又反过来促使托运人由卡车运输的客户转变为铁路与公路联合运输的客户。
多式联运的涌入
干散货运输由公路向铁路运输转变的成功，促使更多的企业开拓多式联运应用于其他的商品，如液体散货运输市场。
2014 年9 月份，美国北部最大的散装化学品运输商“品质承运人”公司（Quality Carriers）， 宣布在美国西部推出新的散货多式联运服务，并计划逐步走出国内范围，在加拿大和墨西哥市场“试水”。
美国最大的私营出租卡车公司施耐德（Schneider），从2012 年开始为大宗货物的多式联运服务扩大了车队规模。
施耐德的高级副总裁兼总经理乔治· 克洛斯霍德说：“随着服务产品的普及，我们目前有一半的业务在多式联运服务，一半的业务在卡车运输。”
根据散装运输的行业刊物Bulk Transporter 的数据，施耐德2013 年的散装货物运输收入为2.23 亿美元，使之跻身于罐装承运人的排行榜前十名。
使得这种转变成为可能的是一种新的、特别设计的40 英尺罐式集装箱的创新出现，这种集装箱的两端加有边框以连接底盘车或者铁路车厢，并不占据额外的空间。
更短的20 英尺国际罐式集装箱有时用于国内运输，但并不是很理想，因为它们的高度限制它们在正常装载区拟合和在化工码头清洗框架。
比长途汽车运输成本低10% 以下
施耐德和品质承运人公司的高官说，这种新的业务单元适合在标准的不锈钢罐挂车的运输中应用。他们说，散装货物多式联运为货主提供了三项优势，即容量、有效载荷和价格。
这种新的业务单元的最大的功效就是在卡车司机严重短缺的市场上能够投入新的运力。随着司机队伍的老化和新进年轻司机的减少，汽车运输公司很难招募到高素质的长途货运司机。低工资、艰难的生活方式、联邦政府关于限制司机每天工作时间的规定以及由此而导致的每英里报酬的减少、不断增加的对司机行为的安全监管，种种因素使得卡车司机这一职业对很多人的吸引力降低。
克洛斯霍德说，散货运输市场大约有15% 的业务是350 英里以上距离的长途运输。他说：“最难雇到的司机是从事长途运输的司机。因此，这项业务允许区域承运商进入长途市场活动。另外，因为我不会减少运量承诺，所以，如果我保持同样的车队运力水平，就可以承运更多的负载，满足更多的客户。”
从美国中部到西海岸运载一趟货需要耗费司机一周的时间，而一个区域性的司机在同样的时间里能够承运5 至7 趟货。所以，对于那些正在寻找具有安全增量能力的运输商来说，这是个不错的选择。
长途卡车需要的储备燃油量和供应品的重量比短途白天运输的卡车备品量要重3000—4000 磅。因此，短途托运人可以在油罐里装满约48000磅的产品而保持在80000 磅的车辆总重量限制以内。
总部位于佛罗里达州的品质承运人公司的总裁兰迪· 史特斯说：“我们估计，短途货物托运人每批货应该能够比长途托运人多得到3% 至7%的有效载荷。 ”
克洛斯霍德说：“由于铁路车辆的燃油效率高于卡车，所以多式联运可以节约成本。根据车道和商品的不同，可以节省的长途运输成本在10% 以下。”
最坏的情况，即使运输成本上升，它还可以提高运价。
承运人加快拓展多式联运
品质承运人公司目前在墨西哥湾沿岸和加利福尼亚州之间提供运输通道服务，还有在海湾和芝加哥之间的联合太平洋铁路公司铁路线上提供服务。
这家散装货物运输服务提供商计划在2014 年年底将其40 英尺的液体多式联运罐式集装箱增加100 个， 在2015 年底增加到500 个。
这家承运人与海特租赁公司签订长期租赁合同， 承租集装箱和底盘车设备， 后者是拥有44000 个罐式集装箱的全球供应商。
史特斯说，虽然没有美国公路散货运输市场规模的确切数据，但专家推测大约是30 亿至50 亿美元。假设长途运输的市场份额在10% 到20% 的话， 那么多式联运的机会是相当大的。
史特斯说，品质承运人公司已经开始为其最重要的十家客户做多式联运运输，也在和其他人寻找可能的运输路线试行多式联运。公司计划2015 年夏天在所有的市场运行多式联运。
克洛斯霍德说， 施耐德在威斯康星州的绿湾，从不足100件设备发展到现在的几百件设备。它从海特租赁公司购买罐式集装箱， 从环球运输设备公司（Transworld）购买底盘车。
施耐德公司在一月份发布消息：2014 上半年，其散装多式联运的运输量增长了75%。需求促使汽车承运人在整个北美扩展业务，包括加拿大和墨西哥的部分地区。它还计划2015 年将拖车拥有量扩大一倍，并扩大其坡道站台的网络。施耐德的散装货运35% 是危险物料。
克洛斯霍德说：“我们会继续增加服务，我们现在有几十家客户。”
其中一个是基准能源公司（BenchMark Energy Corp.），它是一家炼油厂和商业生产甘油的供应商，需要使用散装服务运输到墨西哥。该公司首席执行官马克· 贝特曼说，由于施耐德的跨境服务过程的简化和转运需求的消除，使公司的货物在几天之内就能运达，而不是过去的几周。
起初客户不太愿意转到铁路运输上，直到施耐德开始带客户到铁路场地，向他们展示阀门工作和罐式集装箱如何装上底盘和装载上车厢，他们才接受这种运输方式。采用多式联运，客户大部分的货物可以在24 小时内送达目的地。
克洛斯霍德说，多式联运也需要解决一些运营问题，一是由于集装箱不可落地，所以要确保铁路方面有足够的底盘车可用；二是要为铁路员工提供一些初步的培训，教会他们如何处理集装箱。两家公司还必须为铁路提供一个完整的危险货物清单，以确保经过多式联运的货物都能够被海运接受。