谢勇
铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入和横贯内陆实现货物长距离的准时运输。铁路在中国多式联运领域将扮演越来越重要的角色。
自2013 年3 月14 日中国铁路总公司正式成立至今已有一年多，这期间中国铁路总公司不断加大货运组织改革力度，并全面推出货物快运业务，中国铁路运输进一步“政企分开、走向市场”。中国多式联运经历几十年的发展，从集装箱的应用与普及开始，到今天铁水联运、公铁联运、江海联运、公空联运等多种联运服务的出现，已经深刻影响着物流市场的格局。而铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入和横贯内陆实现货物长距离的准时运输，随着原铁道部改制，铁路在中国多式联运领域将扮演越来越重要的角色。
铁路货运改革进行时
2013 年6 月15 日中国铁路总公司正式实施货运组织改革。此次货运组织改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革。
据中国铁路总公司运输局副局长韩伯领在最近召开的“第二届中国多式联运合作与发展大会”上介绍，该项改革是在充分进行调研论证并进行顶层设计的基础上在全国实行。主要是为大部分的稳定会员，由铁路和企业签订协议，保证运输需求。对于零散货，以方便快捷的方式实行受理和运输，对铁路运输的收费进行了全面的清理和规范。实行一口价收费，发展门到门服务和全程物流服务，推动铁路货运全方位适应市场需求。货运改革后，铁路货运走向市场的步伐明显加快了。
那么，当前铁路总公司在货运改革方面正在开展哪些工作呢？
韩伯领表示，目前，铁路总公司在前期探底和总结的基础上，正将货运组织改革的目标聚焦在遵循市场规律、降低社会物流成本、方便客户和加快货物的流动性等方面，并且先后推出了一系列的货运改革新举措。
例如近期开行的货物快运业务，有四个特点：一是基本覆盖全国，全国基本所有货运站都可以开办货运业务，除法律禁止运输的货物外，还对各种零散货物均敞开受理；二是办理简单方便，现在客户只要打一个电话或者是在网上提交发货的需求，铁路客户代表可以上门服务；三是货物快运专线，货物快运专线按照科学化模式组织开行，目前在各路局管内开行了75 列快运货物列车，全程时间一般在24 小时；四是运费低于公路运费，充分发挥铁路运量大，价格低的比较优势，实行与市场对接的社会标准，实现完全清晰的一口报价。
该业务一经推出业务量就不断增长，10 月9 日达到了1 万吨，10 月17 日突破了2 万吨，紧接着又达到了3 万吨。预计到2014 年底，铁路将进一步增加快运班列的数量以适应市场需求的不断增长，最大限度地满足货物快运增长的需要。
加快国际多式联运步伐
作为新时期最重要的国家战略之一，“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。“一带一路”倡议已从理念设计、总体框架到完成战略规划，开始进入务实合作阶段。铁路，作为连接欧亚大陆的主要纽带，将发挥更重要的战略作用。
据悉，自2013 年以来，铁路总公司围绕贯彻落实国家“一带一路”的战略构想，制定了加快发展亚欧国际铁路联运的工作思路，以实现中亚、中欧道路联通为目标，继续推进构建中欧铁路大通道，实行统一运输法、统一运输票据、统一通关、统一技术作业标准、统一全程价格和统一代理的新模式。努力实现通道沿线各国优势互补、资源共享、互利共赢的一体化发展战略。
韩伯领介绍，根据市场的需求和通道的资源，统筹、推广和利用资源，集中各方面优势，铁路总公司研究确定了分西、中、东三个方向构建中欧国际铁路班列通道。西部通道主要是由中国的西部经阿拉山口（霍尔果斯）的口岸出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达欧洲地区的国际集装箱通道；中部通道主要是由中国华北地区经二连浩特出境，经蒙古、俄罗斯西伯利亚通道、白俄罗斯、波兰到达欧洲地区的国际集装箱通道；东部通道主要是由中国东南部沿海地区经满洲里或者是绥芬河出境，经俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯、波兰到达欧洲的国际集装箱通道。除此之外，铁路总公司方面努力提升中欧班列的品牌影响力，中欧班列成功开行以来发展势头良好，用空运五分之一左右的运费，海运三分之一左右的运输时间，实现了中欧之间的货物流通，使其成为国际贸易客户亚洲区域的第三个物流圈子。据统计，亚欧之间的物流通道主要包括海运、空运和陆运通道，长期以来铁路仅仅占了中欧之间全部集装箱运量的1.5% 以下，作为国际物流中陆路运输骨干的铁路国际多式联运的发展潜力是巨大的。
为了适应日益增长的中欧班列沿线各国间国际联运货物运输的需要，2011年3 月以来，铁路总公司与各相关地方政府和企业合作，先后开行了重庆、成都、郑州、武汉和苏州等地到欧洲的国际联运班列，并围绕进一步提高运输质量和效率，积极推进打造“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的铁路国际联运的品牌工作。
截至2014 年的10 月20 日，国内各地开往欧洲的集装箱班列共计320列，发送集装箱27440T，其中2014 年就开行了185 列，较2013 年同期增加了120 列，增加115.7%。目前，中欧班列的物流组织日趋成熟，班列沿途国家的经贸交往日益活跃，国家间铁路、口岸、海关等部门的合作也日趋密切，这些都为铁路进一步的发挥国际物流的骨干作用，推动沿途地方的经济社会发展提供了更加稳定的条件，也起到更加重要的作用。
积极探索新模式
国家发展和改革委员会综合交通研究所副所长汪鸣表示：“多式联运对于‘一路一带’而言，意义是十分重大的。这在这些年来中欧班列的发展中可以看到，内陆地区希望通过陆路的运输来寻求产业布局和产品辐射方式的突破，这种诉求是非常强烈的。这种诉求下，反映出来的实际上是一种发展通道经济，通过通道和节点串接，最终来发展整个通道经济的想法。”
但同时，国内目前在多式联运领域仍然存在不可忽视的问题，首当其冲的便是各种运输方式的衔接。
汪鸣认为，“表面上看，铁路和公路是连着的，铁路货运到站，公路也可以做到，但是它只是解决了设施的物理衔接，而多式联运是除了设施的物理衔接以外，是要从托运人到最终收货人中间不管经过多少个运输环节，都是要一站来完成，或者是由一个经营人一站完成，而不是由托运人反复托运，反复提起的过程。而这里面就需要解决服务衔接的一个很重要的支撑，就是以运输枢纽为基础的服务模式的创新。而这种创新除了需要企业负责之外，政府要在各个环节的衔接方面营造相应的政策和环境，所以这是我们面临的问题。”
汪鸣建议，多式联运并不是一种特定的运输方式，所以我们不能按照特定的运输方式的政策来对待多式联运的发展，它实际上是在既有的铁、公、水、航、管道，各种运输方式的基础上来利用这些方式进行串接的一种服务模式。这种服务模式在过去的政策环境下没有能够大规模地发展和形成的重要原因是什么呢？第一是产业发展阶段的制约，在这种情况下，我们需要去加深社会的分工，通过分工的深化来推动多式联运的发展。所以我们需要按照相应的环境来打造多式联运系统，从而形成有利于这种系统建设的各种模式发展。
韩伯领表示，目前铁路总公司正在积极探索国际联运服务的新模式。例如为了满足国际跨境电商交易日益增长所带来的国际物流需求，铁路总公司积极参与利用中欧、中亚国际联运班列运送国际邮包和电商物品的基本模式。下一步将继续推进中欧班列的品牌打造，加强与沿线国家铁路部门的协调，统一编制全程的列车运营图，为力争实现全程运输时间的下降，并进一步完善服务内容，增加零散中转等运输服务方式，以便更好地满足不同客户多样的需求。