安娜
作为与生活息息相关的环节，我国的冷冻冷藏运输行业却处于生死攸关的状态，交通限行、断链频现、诚信缺失、标准混乱等痛点多多。冷链“痛点”何时不再痛？困局该如何突破？
人类从来没有停下追求美好食物和健康生活的脚步，今天，我们可以品尝来自北极深海的超级美味，也可以在一张饭桌上呈现全球各地的新鲜食品：阿拉斯加的海产、日本的刺身、澳洲的美味牛排、南美洲的新鲜水果……这一切的美好来自于冷链的诞生，使易腐易化的食品能打上一场持久战；不仅食物，被我们忽视的器官、血浆和疫苗以及医药试剂都离不开冷链的保护。
但是， 作为一个如此重要的与生活息息相关的环节，我国的冷冻冷藏运输行业却处于生死攸关的状态，标准与国际标准相差巨大。中国内地货运车辆备有制冷机及保温箱的冷藏车辆连总量的一成都不到。铁路冷藏运输设施非常陈旧，冷藏食品运量仅占总货物运量的1%。据相关资料统计，公路运输中，易腐保鲜食品的冷冻冷藏运输只占运输总量的20%，其余80% 左右的禽肉、水产品、水果、蔬菜大多是用普通卡车运输。总体而言，发达国家预冷保鲜率为80% ～ 100%，果蔬采后损失率为5%，冷藏运输率为80% ～ 90%，冷藏保温汽车占货运汽车比率在1% ～ 3%，而我国分别为30%、20% ～ 40%、10%、0.3%，在硬件设施和运输效率方面与国际标准还存在较大差距。不仅如此，交通限行、断根据北京市现行市区交通管理规定，2004 年2 月起“四环路（含）以内道路，6—23 时禁止货运机动车通行；五环路主路，6—22时，禁止8 吨（含）以上货运机动车通行”。只有拥有通行证的货车才能方便进入市区进行配送，相应的城市交通管理措施对冷链企业及冷链配送的正常运作造成较大的影响。同样在上海、广州等国内其他一线城市，公安交通行政管理部门在一定区域、时间内限制货运车辆通行。
关于各大城市实行限行的政策，广东大南北冷链物流有限公司物流主管何建认为，各大物流公司都有五花八门的办法，但最终都是拉升运营成本来解决。由于高价的冷藏车辆购买与维护费用高、货源零散、单程运输、城市限行等等因素，让冷链物流行业的成本居高不下。何建谈到：“这些因素对冷链物流的成本影响非常大，特别是做终端这块，从而造成现在终端物流形成了区域性的地头蛇，也使得终端物流在服务上做得远远不够。如果根据冷链行业现在的情况，要降低成本，重点是需要货源充足、车辆利用率高。”何建从事冷链物流已经12 个年头，他认为，还是需要通过大家在业务方面相互合作，组建一个信息平台，做到资源统一及共用，“既降低各自的运营成本，也提高效益；更有可能将区域地头蛇式服务转变成地主式服务。”
何建认为，因为受到各种因素的困扰，很多公司把投资及运营成本看得较重，从而忽略了产品质量和服务质量。其实做物流行业最重要的还是先做好服务，而成本节省要在保证服务质量的前提下，在经营的过程中去节省的。
冷链运送的“最后一公里”制约了冷冻冷藏市场的发展，庞大的时间成本、环节成本和物耗成本成为物价的助推器。冷链食品通过干线运输一般会进入位于城市周边、近郊甚至远郊的集散中心或者仓库，然后再由相关运能实现点对点的运输。然而目前国内城市交通压力非常大，堵车现象非常严重，导致冷链物流在最后一公里的配送上出现效率低、正点率低、停车位难寻、进出环节多等问题，严重影响下游商户和消费者的正常使用情况，行车难、停车难、物流围城最终推高了商品价格。
冷链行业需要长期投资
实际上，冷链在2000 年以前都 是处于无人关注的阶段，2004年以后大家开始关注冷链，据最新统计，全国冷库已达到3000 万吨，早已超出1000 万吨的规划，冷链在局部是过热的。
这两到三年的短短时间，电商、连锁超市、快递公司和新兴供应链企业开始大规模进军冷链宅配市场，比如京东、阿里巴巴、一号店、宅急便、沱沱工社等。除了电商的加速布局，国内食品巨头也纷纷布局批发市场冷链，雨润、联想控股等资本巨头抢滩布局全国性冷链网络，以冷库为主的冷链设备投资快速升温。
广州大学物流与运输研究所刘广海认为，从欧美来看，冷冻库和冷藏库的比例是1 ∶ 1，而国内的标准是，要冻就冻那些不冻就会坏的，以安全第一为标准。“保鲜库则可建可不建，国内的人不太关注品质问题。最后一公里和最先一公里都是我们最薄弱的环节，特别是最先一公里几乎是没有人做的，但这个才是最重要的。常温运输的食品，营养流失率达到30% 以上，而预冷过的食品营养流失率非常低，但国内的人没有意识到这一点。这也是为什么中国的冷链业难以发展的原因之一。”
何建表示：“我国冷链行业现处于初级阶段，由于现在做冷链行业是一个长期投资，在投资较大，但因市场的原因，往往出现回报率低、成本高、管理难的现象；且各家公司在投资方面处于一个观望状态，导致整个行业的发展速度不够理想。其实冷藏食品在营养方面跟新鲜的食品没什么差异，但在我国民众在受民族传统观念的影响，对冷藏食品的认识还是不够。这个问题政府与冷链行业还需要多做宣传，关键是政府还需出台一些食品安全政策，这样会对冷链行业带来很大的效率，会促使现在的冷链市场发生规模性的改变，从而变得理性化。”
刘广海则认为：“从销售角度来看，运输过程消费者是看不到的，消费者与商家之间，厂商与第三方之间都存在信任缺失。你说你用了冷链，但谁知道你用了？这种信任缺失导致彼此间都不信任，而政府又还没有很好的监管措施，一个是群众对食品的品质不了解，一个是没有监管和标准，企业和企业、企业和消费者间互不信任，诚信问题也令中国的冷链业举步维艰。”
想要让冷链效益提高，想要让群众真正享受到有营养价值的食品，这不仅需要厂商和运输公司做相应的基础设施投资，还需要政府和企业共同来做长期的知识普及教育，还需要政策的扶持和监管。这又是一笔不菲的钱。
“虽然如今整个冷链市场的投资是过热的，”刘广海补充道，“但现在的冷链很多连区域性的配送都还达不到，还停留在单体水平，能形成一定网络的屈指可数。运输比冷库更糟糕，广州市的冷藏车总量只有2000 多台。”
“必须要做到信息化”
我国的冷链物流业还有一个死角，就是除了外贸出口部门以外，大部分在国内流通的生鲜易腐农产品的物流配送业务由生产商和经销商完成。我国的第三方物流企业能提供的综合性全程服务还不足总体需求的5%，而专门针对生鲜易腐农产品的物流服务更是微乎其微，缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖。
建设冷链物流体系的核心是在流通环节，因此会对经销商产生重要的影响。相应的投资，包括基础设施、冷链物流技术、专业人员、管理等等，从而提高物流成本。同时，服务网络和信息系统不够健全，准确性和时效性较差，冷链物流的成本和商品损耗很高，造成生鲜易腐农产品的区域性过剩，从而大大挫伤了生产商的积极性和市场的健康发展。
不仅如此，冷链从业人员的职业资质也是一个硬伤。虽然2014 年上半年，《冷链物流从业人员职业资质》行标正式启动，《药品冷链保温箱通用规范》国标也进入审查阶段，《餐饮冷链物流服务规范》行标、《物流企业冷链服务要求与能力评估指标》国标两项标准都完成审查。冷链委也新申报了《鲜活甲壳类海产品冷链运输规范》《肉禽类冷链温控运作规范》《药品阴凉箱》三项新行标。可是，业内人士却叫苦连天，刘广海谈到：“国内现在的冷链标准相当混乱，各行业都有不同的标准，这些标准是有一定冲突的。加上现在的标准也不是强制执行的，所以现在行内的人都是一个心态，觉得没法执行，有冲突，就干脆不执行了。大企业尚且如此，更别说小企业了。”
何建则认为，真正想解决运输过程的种种问题，必须要做到信息化，“这也是物流操作流程中最难做到的。虽然现在市场不断地涌现出高科技信息产品，但真正的市场信息需要行业里大家的多多交流合作。只有大家通过交流与合作，取长补短才能解决根源问题。”
发展冷链要投入设施的成本，运输的成本，专业人员的成本，但实际上，只有当消费者对冷链运输产品有较高的支付能力和支付意愿时，这种成本才可以顺利转嫁到消费者手中，说白了，就是要让消费者愿意为你买单。
在国内尚不成熟的冷链市场，“断链”是一种普遍现象，虽然由此引发的食品安全风险已经被人们所重视，但断链问题仍难以得到解决。我国冷链的构建大多是集团性或者企业独自性的配置，离区域性、全国性的冷链网络还有比较大的差距。片段分散方式的冷链系统，往往使得冷链标准无法连贯地执行，着手建设冷链中心枢纽则是刻不容缓的事情。而城市配送是现代物流的重要组成部分，更是一个系统工程，关系到城市发展的方方面面。以上三者各自独立运作，但又不可分割。如果把长途干线比喻成大动脉，城市配送就是毛细血管，而枢纽冷链库则是缓冲节点，要配套恰当才能产生最大效率。