胡磊 HU Lei
（东营高速公路管理处，东营257000）
（Dongying Highway Management Bureau，Dongying 257000，China）
摘要： 对国家公路运输枢纽的经济属性进行正确的、全面的分析，结合公路运输的发展状况，选择合理的、有发展性的投融资模式。相对于不同地区的公路运输枢纽，都有截然不同的经济属性及投融资模式。
Abstract： This paper accurately and roundly analyzes the economic attribute of national highway transportation junction. Combined with the development situation of highway transportation, it chooses the reasonable and expansible investment and financing mode. There are different economic attributes and investment and financing modes for the highway transportation junction in different area.
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关键词 ： 运输枢纽；国家公路；经济属性；投融资模式
Key words： transportation junction；national highway；economic attribute；investment and financing mode
中图分类号：F54 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）06-0178-02
0 引言
一个国家或一个城市的公路运输发展状况直接影响运输成本的浮动走向，也直接影响着区域经济的发展方向。公路交通运输有着快速直达的特点，受自然条件影响较小，是目前国内最主要的运输方式。随着公路交通网的延伸和发展，很大程度上降低了各行业货物流通的运输成本费用，缩减了运输时间，为区域经济的发展提供了便利条件。
1 国家公路运输枢纽的意义
国家公路运输枢纽是指国家级公路运输中心，一般位于十分重要的节点城市，目前我国在北京、上海、沈阳、郑州、广州、大连等地形成了一批大型公路运输枢纽，对于全国运输畅通、便捷以及满足国民经济发展的需要起着至关重要的作用，是国家综合交通运输体系中的重要组成部分。将公路运输枢纽的整体布局与国家经济规划、城市建设及有关运输工具等多方面因素紧密联系在一起，发挥枢纽的自然经济地理位置优势。
2 国家公路运输枢纽经济属性
根据《国家公路运输枢纽布局规划》的相关文件将国家公路的经济属性定位为准公共物品，主要体现在以下三点：
2.1 国家公路运输是准公共物品属性 国家公路运输枢纽具有部分消费效用的不可分割性、消费量的非均等性、消费的可排他性、有限的消费非竞争性以及显著的外部性，属于公共使用或消费的物品，也因此将其归属为准公共物品。
2.2 运输枢纽公共性差异
2.2.1 因承运标的不同而存在的差异（客运枢纽与货运枢纽） 不同性质的公路运输枢纽虽然具有普遍的共性，但客运枢纽与货运枢纽在公共性属性上却差异很大。两者有着不同的服务对象、不同的服务特点，客运枢纽的公益性比较强，在消费效用不可分割性、其消费非均等性方面表现比较弱，比较偏向纯公共物品的准公共物品；而货运枢纽具有很好的经营性和投资性，消费效用可分割性表现十分明显，其消费非均等性也很突出，偏向私人物品的准公共物品。
2.2.2 枢纽构成要素的差异 不同的国家公路运输枢纽，其构成要素的公共物品特征也不相同，其经济属性存在着明显差异。其中货运枢纽的生产生活设施在经济属性上偏向私人物品；公路客运信息平台、土地、能源、给排水、供电、通讯等站场基础设施在经济属性上偏向公共物品。
2.3 运输枢纽的商品性 运输枢纽上每一项投资项目的盈利前景，都具有一定的商业性，目前衡量公共设施的商品性主要从竞争潜力、成本回收能力和公益性义务三方面入手：
2.3.1 竞争潜力 客运枢纽因其需求相对稳定，经济周期波动对其影响不大，其收入流和投资回报率都相对稳定，竞争潜力相对一般。货运枢纽的市场竞争能力较强，包容范围广，可提供现代化、个性化的专业物流增值服务，实现市场经济化，由市场需求配置资源，完全由市场供求关系定价。客运枢纽和货运枢纽均具有长期性和普遍性，两者提供的基本服务都是面向社会大众的，两者的价格形成和价格调整会涉及到整个社会的利益。因此，无论是客运枢纽还是货运枢纽都必须在政府的严格监管下定价，不能完全依照市场的需求关系，受到相关制度和政策的制约，这就决定了其利润率一般低于社会平均利润。
2.3.2 成本回收能力 运输枢纽具有商品性也就意味着其具有投资成本回收能力，客运枢纽按照颁布的标准规定为相应站级的发送旅客数量以及现行客运代理费的有关规定测算，能在一定运营周期内收回成本，但回收周期较长。而且货运枢纽随着现代物流的不断发展，越来越多的科技含量应用于其所提供的服务中，使其成本回收能力也越来越强，投资回报率也因此相应提高，十分有利于吸收民间资本及外资。
2.3.3 公益性义务 国家公路运输枢纽不仅要满足基本的运输功能，保持较高的服务水平，保证城市客运、货运大量往来、集散的要求，还要满足城市文明建设的定位，国家整体形象高于企业经济利益，因此被要求承担相应的社会公益义务，发挥最大功效服务大众，以实现社会效益最大化的目标。
3 对于公路运输枢纽经济属性及投融资模式的几点思考
3.1 我国的国家公路运输枢纽投融资模式具有中国特色 目前，我国经济正处于初级发展阶段，因其是特有的社会主义市场经济体制，对于学习西方发达国家的先进经济理念、吸收全面的国家公路运输枢纽建设经验时，也不可“拿来主义”，应分析我国国情，切合实际情况，寻找和确定适合我国公路运输枢纽建设的特有模式。投融资制度是有着历史经验教训，需要不断完善的向着目标模式发展的演变过程，一般将其分为两个发展模式：一个是近期过渡模式，一个是远期目标模式。在近期过渡模式下，政府的财政投融资为主要手段，与我国现有经济发展状况及历史传统相适应。再经过不断的磨合，使其逐步过渡到远期目标模式，这种模式旨在多种投融资方式并存，各种方式相互竞争、相互制约，根据实际建设、经营情况在不同的运输枢纽经济市场中占不同的比重。
3.2 国家公路运输枢纽经济属性和投融资模式具有区域性 在我国东部西部经济发展不均衡，东部地区的经济社会与交通均比较快，而西部地区发展比较缓慢，这使得投融资时也具有明显差异。在东部发达地区建设国家公路运输枢纽时，因经济实体发展的比较成熟，容易吸引一些实力雄厚的企业参与竞标，对于资金筹集、成本回收等问题比较容易解决，特别在货运枢纽建设上体现明显。随着经济的日益发展，客运枢纽将来完全有可能由企业投资建设并运营。但是在西部偏远地区或中部较落后地区，境况就大不相同了。即使有好的盈利前景，也会因为没有能够承担投资兴建枢纽站场的企业，导致融资困难的问题，只能依靠政府解决。
3.3 国家公路运输枢纽经济属性并非一成不变 无论是同一枢纽站场在不同的运营时期，还是同一时期不同等级的国家公路运输枢纽站场之间，它们的经济属性都会存在差异，这是个变量。当在整体建设或者运营中，随着消费需求的变化，会出现生产规模与消费需求不匹配的情况。当问题出现时，有关决策层应及时讨论并提出新的改进规划方案，可在原来的站场规模上进行扩大，或增加新建站场。高等级的枢纽站场能提供更多样性的增值服务，具有很强的商品性，与低等级的枢纽站相比较其准公共物品属性就比较弱。当同一枢纽站场的消费需求不断增强，达到最大负荷，有时甚至会超出最初的设计规模，其消费竞争性增强，但其公共物品属性就随之变弱。
4 结论
从上论述可见，国家公路运输枢纽不但是保障公路运输便捷、安全、经济、可靠的重要基础设施，也是全面实现代化公路运输系统、充分利用运输工具，支持经济社会发展、服务公众、便捷安全出行、保障国家安全的前提条件。在国家的宏观控制下，为国家公路运输枢纽建设寻找与其经济属性相适应，有利于发展建设前景的最佳投融资方案。
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