谢国龙 XIE Guo-long；贾鹏 JIA Peng
（中交城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉 430056）
（CCCC Urban Rail Transit Consultants Co.，Ltd.，Wuhan 430056，China）
摘要： 以城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体和受益关系进行分析，发现受益群体的收益与成本基本相一致，而解决外部性的关键在于如何加快外部效益的返还，并对目前现有的几种融资模式进行了探讨。
Abstract： In view of the analysis of external benefit produced by urban rail transit construction, insisting on the principle that "who benefits, who pays", the authors analyzed benefit groups of urban rail transit construction and their relations, and found that the revenue and cost of benefit groups is roughly consistent. The key to solve the externality is to accelerate the return tempo of the external benefit. At last the authors discussed the existing several financing models.
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关键词 ： 城市轨道交通；外部效益；融资模式
Key words： urban rail transit construction；external benefit models；financing model
中图分类号：F570.7 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）02-0159-02
0 引言
城市轨道交通作为一种快速大运量公共交通工具，其建设和运营对于改善沿线区域的交通状况，增加沿线土地的价值，促进区域经济的发展都具有明显的外部正效益[1]。但由于一些开发模式以及效益返还机制的局限性，导致一部分外部正效益无法及时返还给投资方，致使在项目决策过程中会遇到收益率不足以及资金限制等问题。因此本文将对城市轨道交通外部效益进行分析，并对外部效益的受益群体进行系统的梳理，并根据“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通工程项目的融资模式进行探讨。
1 城市轨道交通外部效益分析
1.1 城市轨道交通经济效益
1.1.1 直接经济效益
城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：
①车票收入；
②车站及沿线广告收入；
③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。
1.1.2 间接经济效益
城市轨道交通间接经济效益主要包括：
①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。
②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。
③促进周边经济的发展[2]。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。
1.2 城市轨道交通社会效益
城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：
①提供快捷安全的出行方式。
②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。
1.3 城市轨道交通环境（资源）效益
城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。
2 城市轨道交通建设融资模式的探讨
2.1 城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析 城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系见图1。
下面分别对不同的受益对象进行具体分析：
2.1.1 乘客
列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。
2.1.2 地面道路使用者
随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。
2.1.3 政府
政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。
2.1.4 沿线物业持有者
城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。
2.1.5 房地产开发商
由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。
2.2 城市轨道交通融资模式探讨
2.2.1 传统模式
该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。
2.2.2 以项目主导融资模式
该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式[3,4]，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。
2.2.3 项目资产化融资模式
该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。
2.2.4 TOD开发模式
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。
3 结论
本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现，受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的，所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。
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参考文献：
[1]李妍.基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究[D].哈尔滨工业大学，2008.
[2]涂颖菲，韩斌，蒲琪.我国城市轨道交通可持续发展的内涵解析[J].中国人口资源与环境，2013，11（23）：197-200.
[3]曹鸿飞.城市轨道交通融资风险分析[D].东北财经大学，2010.
[4]尹璐洁.城市轨道交通PPP项目特许投资商风险管理研究[D].西南交通大学，2010.