刘运芹 万哨凯 江西科技学院
一 引言
我国自入世以来，获得了比以往更为便利和平等的参与对外贸易条件，丰富的劳动力资源使我国加工贸易和劳动密集型产业快速发展，并迅速成长为“世界工厂”。我国外贸进出口总额呈现快速发展的态势，由2001年的5096亿美元发展到2013年的41600亿美元，顺差额由2001年的225亿美元增长到2013年的2592亿美元，增长了近10倍。这一庞大的货物贸易规模表明中国已经成为世界重要的货物贸易大国。
而在我国货物贸易飞速发展长期顺差的同时，作为货物贸易引致需求的运输服务贸易却一直是我国对外贸易的短板。我国运输服务贸易总额虽不断增加，贸易逆差也不断扩大。2009年之前，我国运输服务贸易逆差额一直大于我国服务贸易逆差总额，2007年甚至达到服务贸易逆差额的157.2%。2009年首次小于我国服务贸易逆差总额，占比78%。此后我国运输服务贸易逆差在服务贸易差额中占比逐年下降。尽管如此，运输服务贸易仍是我国服务贸易逆差的主要来源。我国运输服务贸易长期增长的逆差给我国货物贸易带来巨大压力。因此，探讨我国运输服务贸易逆差不断增长的原因，并提出相关对策，在全球经济一体化的今天显得十分重要。我国运输服务贸易进出口具体数据见表1。
二 我国运输服务贸易逆差增长的原因
(一）货物贸易迅猛增长，运输服务业发展相对滞后，运力供应明显不足
2001年我国货物贸易进出口总额5096.51亿美元，入世后货物贸易显著增长，到2013年已达41600.09亿美元，增长了716.24%，年均增长率达到60%。货物贸易的迅速增长必然引起运输服务需求的大幅增加。我国外贸货物运输的90%以上由海运完成。近十几年来我国港口投入资金多、基础设施建设快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增长迅猛。截止2012年底我国沿海主要规模以上港口码头泊位数5715个，较2001年底1772个增长了222.5%，年均增长率22.23%，其中万吨级以上泊位数由2001年底的527个增长到2013年底的1453个，增加了926个，年均增长率16%。2001年沿海主要港口货物吞吐量142634万吨，2012年达665245万吨，年均增长率33.3%。2012年底我国拥有机动船158309艘，净载重量21879万吨，驳船20282艘，净载重量969万吨。2001-2012年我国船队净载重量年均增长率29%。运力的增长远不及货物贸易规模的增长，由此反映出我国货物贸易的高速增长很大程度上是靠运输服务的进口实现的。
我国运力供给相对不足有以下原因：一是我国交通运输业固定资产投资不足，交通运输业固定资产投资主要集中于港口、道路等基础设施建设；二是大型运输工具及基础设施的建造建设周期长，成本投入大，运力的增长存在较长时滞，运力供给的增加短期内难见效果。由此，造成了运力的供给缺口，必须靠运输服务的进口来弥补，这是造成我国运输服务贸易逆差增长的一大因素。
（二）运输服务市场开放程度高，航运业竞争激烈
我国服务市场的对外开放度在我国正式加入WTO后基本保持逐年上升的态势，尤其是海运服务业。我国自上世纪80年代就取消货载保留制度，并随后承诺开放国际海上运输服务。目前，我国航运市场开放度已超发达国家水平。货物贸易飞速发展引起的巨大运输服务需求吸引了来自全球的运输服务企业。外国班轮公司和货代迅速进入我国航运市场，给我国本土运输服务企业造成巨大冲击。据统计，截至2011年底，我国交通运输业共接受10494家外商投资企业注册登记，投资总额达1078亿美元。目前从事进出中国港口的班轮运输业务的境外公司数量占2/3。
航空运输领域，我国的对外开放度与发达国家相比虽然无明显差别，但较之发展中国家仍然很高，这对本处于劣势地位的我国航空业非常不利。总之，由于目前我国交通运输业国际竞争力较低，尚处于成长壮大阶段，过高的对外开放度不利于本国运输服务业的发展，给本国运输服务企业带来巨大威胁。
（三）外贸企业大量按照FOB条款出口、CIF条款进口
我国集装箱货物进出口贸易中80%以上按FOB条款出口，以CIF或CFR条款进口，这种贸易形式将货物的国际运输权拱手让给外方。国外企业采用自有船舶或外资班轮公司承运，我国承运人承运比例只有15%-20%，严重影响了本国运输服务业的市场份额，造成我国运输服务贸易的大量进口。造成这种现状的原因：第一，我国运输服务业服务水平不能很好的满足外贸企业的需要。外国船公司提供的服务到位，网络健全，外国货运代理的服务及组织能力甚至比船公司更胜一筹，可以有效整合船舶、火车、飞机等多种运输方式，提供“门到门”服务，而中国却少有货代企业能做到。第二，我国全面对外资开放运输服务业后，国外有实力的运输企业纷纷进入中国市场。第三，一些外贸企业主观上认为采用FOB出口和CIF进口，由对方负责运输事宜，可以规避运费波动及运输过程的风险，也可以减少自己的合同义务，简化进出口流程。事实上，FOB与CIF同属于装运条款，风险划分都是以装运港船上为界，并没有明显的差别。第四，我国运输企业、外贸企业缺乏合作及保护本国运输服务市场的意识。
（四）重要进口物资享受不到“国货国运”的待遇
“国货国运”是一国为了保护本国航运业的发展，以立法形式规定进出口贸易货物，必须全部或部分由本国承运人承运或优先承运，是政府通过为本国承运人提供稳定货源以提高本国承运人市场份额的贸易保护措施。美国、英国、法国、德国等国均不同程度地推行“国货国运”政策。美国法律明文规定，凡涉及国防军用物资、国家进出口银行提供信贷的贸易物资必须有本国籍船运输，对外援助物资的3/4、政府采购物资一半以上必须由本国承运。世界各国对铁矿石的外贸运输基本控制在进口方手中。日本、韩国等国家的航运企业通过各种方式如与本国钢铁企业签订长期运输协议进行战略合作，将铁矿石运输权牢牢掌控在自己手中。欧洲国家进口铁矿石的95%以上由本国企业承运。
我国是世界最大的铁矿石进口国，运输权却基本控制在出口方，国轮承运比例不到30%。我国企业每年仅支付铁矿石航运费就高达100多亿美元。同样，石油运输的状况也不容乐观。我国从1993年起成为石油净进口国，原油进口量逐年攀升，从2000年的7 027万吨增长到2012年的25 378万吨，年均增长率达20%左右，2013年我国石油对外依存度达58.1%。我国90%以上的进口石油是通过海运完成的，在每年的进口石油海上运输中，自主运输的比重只有不到40%。本国承运量少，一方面源于我国自主运力较弱，与需求相比存在很大差距；另一方面，我国石油进口企业与运输方缺乏战略合作意识，许多石油进口企业没有固定的合作船队。
（五）国内航运业缺少保护政策致使本国航企税负重、成本高
发达国家如美国、日本和韩国不完全取消补贴政策的时候，我国已取消各种形式的补贴政策。税收方面，外国投资企业在我国不但可以享受国民待遇，还享受更低的税率；港口、码头的投资经营方面外商也有多种优惠；造船方面，我国给予外国船公司出口信贷优惠，而本国船公司在国内造船却没有补贴；海运业的政府补贴在各国都非常普遍，如美国政府从90年代开始，每年至少补贴1亿美元给本国籍船公司。日本对本国船队也采取大力保护政策，在船舶制造方面给予补贴和贷款优惠，本国商社租用本国船队享受税费减免。日本油轮船队是由船公司、银行、石油公司、造船厂多方合作发展的。船公司只有在与石油公司签下长期合作协议的前提下方可取得银行贷款。日本油船队几乎都采取期租方式租赁给石油进口商，租赁期长达 10-20年。反观我国政府已不为国内船公司提供任何形式的财政补贴。
三、扩大我国运输服务贸易出口的对策
第一，加大我国交通运输业的资本投入，增加运力供给。货运量的增加必然对船舶、飞机等大型运输工具和港口、码头等基础设施配套提出更高要求，这些首先需要大量的资金支持。因此，运输服务企业应广开筹资渠道，扩大资本规模，为提高竞争力创造良好的硬件条件。资金来源主要有三个方面：（1）政府投资。政府方面要加大财政支出，健全交通网络。（2）吸引外资。我国交通运输业外商实际直接投资额从2001年的9.09亿美元连年增加到2008年的28.51亿美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74亿美元。尽管外商投资规模近几年明显增加，但仍无法满足我国交通运输业发展的需求。我国政府应采取有效措施，引进外资，帮助解决现阶段我国交通运输业投资不足的问题。吸引外资同时，要注意监管外资的使用、监督优惠政策的合法运用，并适当保护内资企业，以促进国内市场的公平竞争。（3）民间投资。可以通过发行政府贴息的交通运输建设债券、设立交通运输业投融资基金等方式吸引民间资本，增加融资渠道。
第二，遵循适度开放原则，对国内运输服务企业尤其是海运服务企业适当保护。首先GATTS允许发展中国家在国民待遇、最惠国待遇等敏感政策上采取保留和例外，这为我国海运服务贸易逐步开放提供了有利条件。我国应该充分利用WTO为发展中国家制定的保护性条款，科学制定对外开放程序，使开放程度与现阶段我国交通运输业的实际发展水平相吻合，达到合理保护的目的，以使我国交通运输业在公平竞争基础上提升自身的国际竞争力。其次，政府应充分利用我国作为世界贸易大国和海运大国的优势，与大型企业联合，积极参与各种国际组织活动和相关规则制定，明确自身立场，充分发挥话语权维护自身利益，尽力为本国企业创造公平竞争的市场环境。
第三，提高国货国运比例。首先，我国进出口企业要建立国际物流管理理念，在对外贸易谈判中，本着服务于本国市场的原则，尽量采用CIF或CFR条款出口、FOB条款进口，给国轮争取更多的外贸承运份额。这便要求船东与货主加强战略合作，航运企业和货主间密切配合。我国可以学习日本的经验，通过船公司与货主达成长期包运合同等形式，实现运贸一体化，以运促贸，以贸拉运。其次，政府应该学习美国、日本等发达国家的经验，将军用物资、战略物资、政府采购物资、对外援助物资的国际运输保留给我国承运企业。加强国货国运政策的透明度，明确规定国轮承运的比例，发挥政府在保护本国运输服务业中的重要作用。
第四，大力发展石油、矿石资源型船队。我国作为石油进口大国，且这种局面短期内无法改变的情况下，石油运输事关重大。目前我国石油运输服务主要靠进口的现状很大程度上威胁到我国经济安全。我国必须全力组建大型石油、矿石等资源型船队，提高我国石油、矿产资源运输能力，从根本上掌握海上运输环节，掌握我国的经济命脉。对现有船舶可优化其结构，推动船舶更新换代，提高船舶技术水平，形成梯次合理的船队结构。
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参考文献：
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[2]李晨，戴国平.我国海运服务贸易产业内贸易水平测算及其贸易逆差实证研究.东岳论丛.2013年9月.
[3]何伟，何忠伟.我国运输服务贸易逆差及其国际竞争力.国际贸易问题，2008年第11期.