治·国际
本刊记者／何照新
2014年，一场又一场没有归期的旅程，让这个年度笼上一层挥之不去的阴霾。
无论是仍在搜寻的马来西亚航空公司（简称马航）的MH370航班，还是被击落的马航MH17航班，或是已沉没的韩国“世越号”客轮，在每一位死亡或失踪的乘客背后，家人都承载着失去亲人的巨大伤痛。不仅如此，至今未决的索赔问题更让家人陷入不知所终的等待中。
马航空难索赔未决
2014年11月25日，据英国《镜报》报道，澳大利亚交通安全局调查员彼德·弗莱认为，MH370航班漂浮的碎片将很快出现，最有可能的出现地点是苏门答腊。截至此时，这场空难的搜救工作已经持续了8个多月。
在8个月前的3月8日，载有239名乘客及机组成员的MH370航班从雷达屏幕上突然消失，至今成为一个未解的谜团。
祸不单行，7月17日，马航MH17航班在飞越乌克兰时被导弹击中，机上298人无一生还。
这两架航班上的受害者遍及20多个国家。其中，MH370航班上，中国受害人数居多。MH370消失得无影无踪，如今，公众关注的重点从“搜寻”转向了“索赔”。
2014年11月10日，据中新社报道，马航商务营运总监邓利维表示，希望失联乘客家属耐心等待，“我们将确保通过我们的保险补偿MH370乘客家属”。他说，如果家属对赔偿不满意，可以寻求法律意见并可以提起诉讼。然而，在关于马航索赔的说法中存在种种矛盾与误导。对此，乘客家属的正当诉求和合法权益又该如何保障？
北京市法学会航空法学研究会会长董念清认为，对于机票的出发地点和目的地点分别为马来西亚吉隆坡和中国北京的乘客（不管其国籍）而言，其索赔的基本法律依据是1999年在加拿大国际民航组织大会上通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。如果起诉索赔，面临的问题是，在哪国的法院起诉？对此，《蒙特利尔公约》提供了五个地点：承运人住所地（马航住所地——马来西亚吉隆坡）；承运人主要营业地（吉隆坡是一个，其他地方可能需要法院认定）；合同订立地（乘客购买机票地）；目的地（对于目的地是北京的乘客，可以在北京的法院起诉）；主要且永久居所地。
乘客的主要且永久居所地，是指事故发生时旅客固定和永久的居住地。在此方面，旅客的国籍不得作为决定性因素。具体如何确定主要永久居所地，应由受理案件的法院根据相关国家的国内法确定。如我国法律规定，公民的住所地是指公民的户籍所在地。公民离开住所地最后连续居住一年以上的地方，为经常居住地。但住医院治病的除外。公民由其户籍所在地迁出后至迁入另一地之前，无经常居住地的，仍以其原户籍所在地为住所地。
对于诉讼时效，《蒙特利尔公约》规定：自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年时间内未提起诉讼的，丧失对损害赔偿的权利。也就是说，有三个起算时间：航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日和运输终止之日。具体到马航MH370航班，在航空器失事的情况下，则为运输终止之日。因此，3月8日应为起算时间。
关于赔偿金额，媒体报道相差甚大，让人困惑。《蒙特利尔公约》通过时规定的第一梯度是100，000特别提款权。后根据公约规定，于2008年对这一数额进行了复审，复审后对每名旅客第一梯度的赔偿责任限额提高至113，100特别提款权。
《蒙特利尔公约》第23条表述得很清楚：在进行司法程序时，各项金额与各个国家货币的换算，应当按照判决当日用特别提款权表示的该项货币的价值计算。人民币对特别提款权的实时汇率，应参考国际货币基金组织网站公布的数据。2014年4月9日国际货币基金组织网站公布的特别提款权与美元的汇率价是：1美元=0.646952特别提款权。2014年4月9日中国外汇交易中心受权公布人民币汇率中间价为：1美元对人民币6.1490元。换算之后，1特别提款权=9.5045人民币，113，100特别提款权约合人民币1074958.95元。
对于航空运输中的旅客人身损害赔偿，《蒙特利尔公约》第21条规定：对于每名旅客不超过113，100特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。对这一条文，有观点认为，在造成乘客死亡的情况下，承运人最多赔偿113，100特别提款权。此观点有失偏颇。要明确的是，对于不超过113，100特别提款权的损害赔偿，航空公司不能免除或者限制其责任；换言之，承运人必须承担责任。这里的113，100特别提款权并不是一个赔偿额度，它只是公约设定的双梯度责任的一个分水岭或临界点。以此为界，承运人的责任承担实行不同的原则。乘客究竟能得到多少赔偿，要依个案具体确定。
综上所述，公约并没有明确规定赔偿额。但是，却明确了在第一梯度下承运人不得免除或限制其责任；在第二梯度下承运人想免除其责任，应承担举证证明的责任。认为赔偿额就是113，100特别提款权是对公约的误读。
时下比较流行的观点是，在美国起诉一定能得到高额赔偿，美国的法院判的赔偿额远远高于其他国家。其实，笼统地说，美国法院判给高赔偿是没有任何意义的，也是与事实不符的。
如果认真地读一读20世纪以及21世纪初美国联邦地区法院、联邦巡回上诉法院甚至联邦最高法院关于空难事故的判例，人们就会明白。首先，并不是所有空难事故的案件原告得到的赔偿额都很高，实际的情况是有高有低，取决于每个案件的具体情况。其次，即便原告最后得到了高赔偿，也不一定是法院判的。高赔偿取决于多方面的因素：是美国国内运输还是国际运输、当事人是美国人还是外国人、承运人的行为、庭外和解等。另外，需要指出的是，在美国起诉还面临着美国法院是否受理的问题；即使受理，也有可能出现开庭后被驳回的情况。
从历次空难的理赔实践来看，乘客家属得到的赔偿额远远高于法定数额。如1997年新加坡胜安航空公司的“印尼空难”，每名旅客的赔偿金是20万美元；2000年海湾航空公司的“巴林空难”，3名中国乘客每人的赔偿金是13.5万美元；2000年新加坡航空公司在台湾的“桃园空难”，每名旅客获赔40万美元。这些赔偿基本上是承运人与乘客家属谈判的结果。从某种程度上说，相关国际公约规定的赔偿额只是一个参照物，被作为赔偿的“下限”。承运人往往在此基础上大幅度提高赔偿金额，以求尽快了结与乘客家属的纠纷。
韩国“世越号”赔偿法案遭质疑
韩国影响力最大的《朝鲜日报》特别报导澄清，“岁月号”应念为“世越号”。
2014年4月16日，韩国载有476人的“世越号”客轮发生沉船事故，获救者只有172人。其中，有325名乘客是前往济州岛修学旅行的高中学生。
据检方调查，“世越号”所属船务公司过度扩大载重能力和超载导致船舶稳定性严重恶化，加之舵手操作不熟练，致使船体往左倾斜，船舶失稳最终沉没。事发后，船长李俊锡弃船而逃，引发公愤。
5月，韩国总统朴槿惠接见遇难者家属代表。她就韩国政府的不足之处表示道歉，并表示正在制定包括改组内阁在内的事故善后措施。
11月11日，韩国光州地方法院对发生沉船事故的“世越号”客轮的15名船员进行宣判：判定船长李俊锡遗弃致死伤罪、违反船员法罪成立，判处其36年有期徒刑；裁定轮机长犯杀人罪，判处其有期徒刑30年；其余13名船员被判有期徒刑5~20年不等刑期。
据韩国《中央日报》7月4日报道，韩国“世越号”特别法案受害者赔偿问题引发了各界争议。
《“世越号”沉没事故受害赔偿特别法案》第7条规定，同家应按照民法等相关法令明示的损失赔偿额度补偿受害者。民法规定，由于儿童和学生没有收入，需按照最低收入的城市日结劳务者的日均工资( 8.4万韩元)计算补偿额。因而，此次遭遇海难的高中学生最高只能获得3.35亿（约合人民币206万元）韩元补偿。然而，遇难学生的赔偿额度低于成年职场人，让很多人难以接受。
对比2003年，韩国大邱地铁发生事故时，韩国政府也是按照年龄和职业等情况对192名遇难者支付不同金额的补偿，之后又向遇难者支付了一笔平均每人2.21亿韩元特别慰问金。
无论是空难还是海难，索赔之路均漫长而艰辛。11月25日，韩国国会农林畜产食品海洋水产委员会召开特别工作小组会议，商讨对“世越号”沉船事故遇难者赔偿及补偿问题。会议的最大争论点是“损失救济”的性质。韩国在野党认为，在事故处理过程中存在政府的错误，因此应把问题的重点放在“赔偿”上。但执政党则认为，“世越号”沉船事故是不可避免的损失，因此更适合用“补偿”。
结语：如今，无论多少钱都换不回不归者的生命，及时高效、最大限度地处理善后赔偿事宜才是对生者最大的慰藉。