执飞伊春空难航班的齐全军，成为中国首位被以重大飞行事故安全罪追究刑事责任的飞行员。
文／刘俊 包雨朦
空难
曾经沸沸扬扬的伊春空难机长案，终于有了下文——2014年12月19日，机长齐全军被法院一审判处有期徒刑三年，成为中国首位因犯有重大飞行事故罪被判刑的飞行员。这在国际航空史上也颇为罕见。
宣判后，王萍（‘化名）获得了跟丈夫齐全军见面10分钟的机会。她不知道说什么，反倒是齐全军先安慰她，“你们别为我操心，我能想得开”。王萍心里也是这么想的，只要人还活着，判多少年都不重要，只是飞机怕是没法开了。
2009年1月，在好朋友的介绍下，齐全军加入深圳航空一家控股公司鲲鹏航空公司（河南航空的前身）。据王萍回忆，当时齐全军觉得鲲鹏航空是深航的子公司，应该有保障。但齐全军并不知道的是，河南航空的安全保障跟深航完全不是一回事。
“河南航空虽然是深航控股，但是，深航对其安全运行所需的资金和技术支持一直不够，注册资本也一直没能到位^。”王萍从国务院的调查报告里看到的河南航空的问题还包括：“深航频繁调动河南航空经营班子，影响员工队伍稳定和安全、质量管理。”
进入鲲鹏航空3个月后，齐全军被聘为E190型飞机机长。在这样一个“管理混乱”的团队中，齐全军的诸多技术瑕疵一直未能得到提醒，如着陆偏离或低于下滑道、着陆目测偏差较大等频繁出现。
2010年8月10日，黑龙江支线模拟航空公司开通了哈尔滨至伊春的航线，航线由黑龙江省政府、伊春市政府和黑龙江省机场集团共同出资，并租下河南航空的E190飞机，对方负责提供飞机、机组和维修保障，挣钱之后再跟对方分成。
航班每周三班，20时45分从哈尔滨起飞，21时40分到达伊春。伊春林都机场地处山谷交汇处，天气多变。最早飞伊春的南方航空也安排过夜航，但运行了不到一个月就发现安全难以保证，下发通知要求改在日间。但是，负责运营的河南航空并没有注意到这些警告。2009年8月24日20时51分，哈尔滨至伊春的航线开通以来的第七次飞行，这是齐全军第一次飞伊春，也是他当天执飞的第五个航班。21时36分，飞机在距伊春机场跑道约690米处坠毁，致40多人遇难。齐全军在事故中受伤，导致全身九处重伤、颅骨骨折。之后，齐全军在广州住了将近两年的医院，深航一直派专人陪护，医药费全部由公司埋单。工资月结，虽然比以前少了但也有1万多元。
2012年6月29日，国务院的调查报告出炉，认定伊春空难是一起责任事故，直接原因是机长违规降落，建议对机长齐全军追究刑事责任。
庭审
律师张起淮是中国为数不多的专门代理航空案件的律师之一，小到飞行员的劳动诉讼，大到幸存者的空难索赔，他都代理。但这次是他从业以来第一次为机长辩护。
伊春空难后的最初几天，有关齐全军素质低下、见死不救的传闻已经在互联网上流传开来。官方也将矛头直指齐全军本人。空难两天后的民航系统电话会议上，民航局局长李家祥称，“从初步暴露的问题来看，事故的核心问题集中在人员资质、飞行员的能力等”、“飞行员在落地时，起码的标准和规章没有做到”、“低级错误”。
2013年11月28日，齐全军的案子在伊春开庭的时候，好多幸存者和遇难者家属都去了。为了印证齐全军见死不救，检方援引一位名叫韩婷婷的幸存者的话称，她经过驾驶舱的时候，副驾驶还有气，但正驾驶的位置是空的。不过，也有一位叫汪德元的乘客称，他经过驾驶舱时，副驾驶已经没有呼吸了。当张起淮把汪德元请到庭审现场作证时，法庭却拒绝了。
很多人都是接到张起淮的通知之后才知道案子要开庭的。张起淮说，请家属去是为了让更多人知道真相，齐全军不是媒体报道的那样。对于家属来说，他们也希望借助这场庭审解开心中的众多疑惑。开庭之前，空难幸存者米长虹很恨齐全军，觉得他草菅人命，因为所有媒体都把矛头指向齐全军。但听了庭审后，米长虹发现，“原来有那么多漏洞：该监管的不监管，脱离岗位没人追究。就好比说，你们先挖了一个大坑，机长不知道，掉进去了。挖坑的人你不找，你反而找掉进去的人”。这位幸存者说。
庭审结束后，按照事先律师设计的无罪辩护、庭后认罪的计划，齐全军向在场的家属道歉，承认自己的责任，并承诺哪怕卖房也要赔偿他们。开庭前，王萍以为幸存者会对她又杀又剐。但是，庭审后在饭桌上吃饭的时候，米长虹对王萍说：“我们既不是朋友，毕竟你丈夫有责任。但也不是敌人，发生空难不是齐全军一个人的错。”
听完庭审后，幸存者陈国华发现问题不仅只确机长技术不好这么简单，这是一连串因素叠加起来酿成的悲剧：副驾驶员临时拉肚子换了新的副驾驶员，他跟齐全军一样没飞过伊春；两只裸眼视力加起来只有1.5的副驾驶员还忘了戴眼镜，导致其汇报的高度比实际高度报矮了46米；管制员没有执照；山地警报系统被关闭了；机场代码输错，气象数据进不去……
2014年12月25日，齐全军在刑事上诉状上签字，正式提出上诉。
前一天，张起淮向网络上传一篇名为《机长定罪难补民航安全千疮百孔》的博客。文章罗列了民航主管部门、河南航空、伊春机场等各种违法违规行为：“只对机长一个人定罪处罚，不正视其他各方对空难发生应承担的责任，不追究、不问责，绝难防止悲剧的再次发生。”
愤怒的飞行员
另一个群体对齐全军案的判决讨论得也很热烈。“如果不改判，我们就集体罢飞伊春。”多位飞行员对媒体记者称。当天，在他们飞行员微信群里，大家都很愤怒，要求中国民航飞行员协会必须出来为飞行员说话。在此前的审判过程中，这个具有半官方色彩的飞行员自治组织一直遮遮掩掩，不愿露面。
在飞行员的压力之下，齐全军案宣判次日，中国民航飞行员协会一连发布三个声明，抗议法院判决。声明称，案件审理不应使用国务院调查报告的结论，因为这样做与国际民航立法所推崇的“不追责”调查实践不符，“人们会据此认为事故调查结论跟此后责任认定有关系，在日后参与事故调查中，可能基于自身利益不完全披露真相，背离事故调查初衷，影响航空安全”。
伊春空难之后，中国民航虽然没有大的航空事故，但是小问题依然禁而不止。仅2013年，就发生了冲出跑道、跑道侵入、迷航、偏航、雷击、跑道混淆、擦尾、擦机腹等事故若干起。航空公司为此划了若干安全红线．大有“沾上死，挨上亡”之意。于是，涉事机组、乘务员纷纷被停飞、辞退，大批管理干部下岗。
“但四年来，在重罚之下我们的安全状况为什么没有改观？我们真的从‘伊春8-24空难’中吸取教训了吗？”飞行员协会认为，问题出在顶层设计上，“我们好像并没有真正检讨在安全管理上、组织系统方面存在的问题，而只是把挑剔的目光投向了操作者——机组以及管理干部”。
飞行员对该案的关注早在判决之前就已经开始。据张起淮回忆，在齐全军案开庭之前，他曾收到一封由100多名飞行员写的联名信，委托其交给法院，信中希望法院客观审理此案，对齐全军免予刑事处罚或减轻处罚，莫受舆论裹挟。
（摘编自《南方周末》）