自1988年深圳市实行出租汽车经营权（即营运证）有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。
随后，有关部门发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿，所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。于是，有的城市找到了变通的方法，委托国有企业经营。然而，投放的出租车数量极为有限，杯水车薪，供需矛盾依旧难解决。
需要看到的是，营运证除了增加地方政府收入外，很难见其他好处。以提高市场准入门槛、保障相关服务质量之名限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。
与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。
地方政府部门要清醒地认识到，市场的开放是不可阻挡的。当前，深化出租车行业改革面临诸多复杂问题，地方政府部门应该积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛，放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟运营证说再见了。（《新京报》）