中国汽车工程学会副秘书长 候福深
产业总体进展
首先来看近几年全球新能源乘用车发展的情况。这一轮新能源汽车的兴起，主要是在2008年全球金融危机爆发前后。世界主要的发达国家都把新能源汽车作为汽车工业未来发展的主要方向，同时也得到了动力电池技术特别是新一代锂电池技术不断成熟的强力支撑，新能源汽车进入到了一个产业化、市场化的阶段。从2009年至今增速非常快，去年全球新能源乘用车销量接近30万辆的水平。到去年为止我国成为全球第二大新能源汽车市场，仅次于美国。到今年上半年为止我国新能源汽车持续发力，已经超过了美国成为全球最大的新能源汽车市场，预计今年国内新能源汽车产销量可能达到20万辆的水平。
从企业和产品的角度讲，目前国内主流的汽车企业都拥有新能源汽车产品，累计产量达到12万辆的规模。去年生产了8万辆，占总产量70%以上的份额。相对来说，纯电动乘用车、商用车方面产品一个技术相对成熟，另一个则是品种丰富。在插电式混合动力乘用车方面，目前我们的产品还不多，比亚迪在这方面是一枝独秀。
在国家的支持下，新能源汽车的推广应用取得了明显的进展，按照第二轮就是从2013～2015年各个城市推广的目标完成情况看，这几年每年在快速推进。截止到今年4月份，累计推广将近11万辆新能源汽车，对照我们的推广目标，完成将近三分之一，我们预计到今年年底能达到60%的目标完成量。虽然距离最初33万辆目标还有一定的差距，但是如果我们能完成60%也就是20万辆的水平，确实来之不易，因为在推广过程中面临方方面面的问题。
从推广领域看，私人领域这两年应该说有一个比较快的增长，约占总推广量的40%，公共领域还是目前推广应用的主体。在公共领域如物流、邮政专用车的发展，因为受到国家的高度重视，是作为一个重点支持的方向，因此在市场方面推进较快。
从各个城市和地区推广情况看，上海、浙江、北京已经提前完成了到2015年底的推广目标，但是同时还有不少城市推广的进展比较缓慢。
对于充电基础设施建设的情况，通过前几年的努力，在公共充换电网络的建设，包括私人慢充桩的建设方面取得了比较显著的进展。在运营商建设投资主体方面，目前也呈现出多元化的趋势，最早由电网、普天这些企业来建设运营，目前各种社会资本进入比较多，大家投资的热情也较高。比如北京，目前了解到在北京市从事充电桩建设运营的单位就有二三十家，多元化的趋势比较明显。
整个新能源汽车政策体系情况
总的来讲，国家新能源汽车政策演变经历了三个阶段，实际上也反映出产业发展的三个阶段。
第一个阶段是在2008年之前，这个阶段主要是以科技计划为引导，在国家层面也是由科技部门为主导在推动新能源汽车技术的研发。在2008年我们也组织了奥运会的新能源汽车示范，当然这个规模还是比较小的，主要目的还是进行技术的验证。
第二个阶段是2009～2013年，在这个阶段非常重要的标志性的事件就是国家新能源汽车战略的形成和提出，以及《节能与新能源汽车产业发展规划》的发布，标志着整个产业进入到产业化、大规模示范推广的阶段。在此期间，四部委组织了“十城千辆”示范工程，包括从公共领域进一步延伸到私人领域进行推动。
第三个阶段是从去年年初以来，国家从国务院领导层面，对新能源汽车重视的程度进一步提高，去年国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，以及一系列政策的密集出台，对近期新能源汽车市场的爆发式增长提供了政策方面强有力的支撑和推动。
现在整个政策体系实际上包括了战略规划层面的一个顶层设计，以及科技产业化、示范推广等一系列的执行层面的政策。基本上从研发、生产、购买、使用，包括充电设施环境的建设都有相关的政策和具体的措施。我们对目前的政策体系进行了分析，认为有以下几个特点：
一是战略引领，国家战略的地位是日益巩固和提升。其中几个标志性的事件：2010年国家正式把新能源汽车列入到七大战略性新兴产业：2012年国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》；2014年习总书记在上海调研新能源汽车时提出“发展新能源汽车是我国汽车产业由大到强的必由之路”。新能源汽车战略已经到了最高的决策层，所以新能源汽车地位在不断提升。今年上半年国务院又发布了《中国制造2025》，把节能与新能源汽车列为十大重点支持领域。最近按照国务院常务会的要求，工信部、工程院组织编制《中国制造2025》技术路线图的绿皮书，就在前不久，国务院召开了战略咨询委员会的评审会议，根据专家的意见进行修改，绿皮书可能在9月份发布。该绿皮书把《中国制造2025》 10个重点领域、23个发展方向具体到2020年、2025年技术发展的目标、产业的目标有一个非常清晰的描述。这项工作受工信部和工程院委托，由中国汽车工程学会组织行业进行汽车领域路线图的编制工作。
二是经济的支持政策由最早的、单一的财政补贴，向财税综合支持的政策组合模式转变，这段时间无论是从消费税、车船税，特别重要的就是去年对新能源汽车免除购置税政策的出台，实际上对市场的推动作用非常明显。
三是对公共领域更加重视，另外对公共领域推广的量化考核进一步强化，同时也更加注重实际的效果。具体有以下政策：国务院发布的在公共机构、政府机关、政府采购当中按照一定的比例逐年提高采购新能源汽车：交通部今年年初也发布了在交通运输领域推广新能源汽车的实施意见，也明确提出不同的地区新能源公交车包括物流、邮政等车辆更新的比例；在注重实际效果方面，在最新的新能源汽车购买补贴政策中，对新能源商用车增加了“单位载质量能耗”的指标，目的就是要在保证这些客车运力与传统车基本相当的情况下，进一步来提升能耗；关于公交车油补的政策，总的来讲是要降低燃油车的油补，提高对新能源公交车在运营环节的补贴力度，同时和推广数量挂钩。这些政策都将对实际运营效果产生非常好的作用。
四是更加注重对私人领域环境建设和使用环节的鼓励措施。在基础设施方面，四部委制定了对示范城市综合奖励的措施，对推广完成好的城市按照一定的额度拨付财政的资金，专项用于基础设施的补贴。示范城市地方层面也出台了大量的针对使用环节的非财税的政策，比如说北京单独的摇号、不限行，上海、深圳等地牌照的政策，对推动私人领域购买、使用新能源汽车发挥了极为关键的作用。
五是更加注重运用油耗标准政策的工具。现在按照《节能与新能源汽车规划》提出的目标，2015年我国新车的平均油耗要达到6.9 L，到2025年要到5L，《中国制造2025》提出的目标到2025年要达到4L，这对我国整个汽车行业来说是一个巨大的挑战。发展新能源汽车现在已经成为主流企业应对油耗目标非常重要的技术选择。另外在油耗核算办法中，对新能源汽车也有相应的鼓励措施。
六是在管理上更加规范，同时也有一些创新性的举措来引导行业健康、有序的发展。主要有两个新的政策：一个是新建纯电动乘用车企业的管理规定，在这个规定中，降低了对企业准入在投资方面的要求，提高了技术指标的要求，目的就是能够让一些有实力、有技术基础的新兴力量能够进入到新能源汽车领域；工信部今年发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，对动力电池企业的研发、制造、服务等一系列方面提出了比较高的要求，目的是希望能够扶优扶强，真正能够打造出我国在动力电池行业具有国际竞争力的龙头企业。虽然这个规范条件目前还是一个自愿的推荐性的标准；但是已经和相关的政策进行了衔接，比如说新建纯电动乘用车准入，必须要采用纳入到动力电池目录的企业中去，才能够进行新能源纯电动乘用车的准入。
发展趋势
从全球范围来看，这一轮新能源汽车的产业化潮流是不可逆转的，根据各个主要国家的发展计划，到2020年全球新能源汽车销量预计将达到600万辆，其中中国、美国、日本将达到60%以上的市场份额。相应的，从汽车行业的生产能力，包括产品的结构以及产业的结构，我国新能源汽车产业在未来都会有一些新的变化。
对于下一步的工作，我们有如下建议，这些建议也是基于政府部门的一些专项研究而提出的政策方面的建议。
第一个方面，我们认为技术研发和关键技术的突破仍然是新能源汽车产业下一步发展工作中的重中之重，所以我们建议要建设长期稳定的研发投入的机制。从目前来看，我们从研发的投入强度、保证长期稳定投入的机制方面和我国战略的高度不太相符，和国际上包括美国、日本、德国从国家层面的组织的力度来看，我们也有差距。如果说想实现《中国制造2025》的目标，没有一个长期稳定的投入，可能很多目标难以实现。
第二个方面，建议要创新研发组织的模式，完善产业创新的体系。我们希望未来国家研发计划要和行业特别是企业的需求进一步紧密结合起来，我们希望能够由行业结构来协调行业的力量，共同提出一些需求，来为国家的决策提供依据。我们通过研究发现，在美国包括日本、欧盟等国家和地区，他们有大量的非营利性的科研机构在为行业作基础性的、共性的研究，为行业提供技术的支持和服务。反观我国，实际上通过机制改革、改制，我们在这方面很欠缺，我们希望能够重新组建一些非盈利性的、公益性的研发机构，重点强化基础研究。
第三个方面，建议能够进行广泛的合作，在技术层面大家共同来搭建共性技术研发的平台。在产业层面，共同培育和支持一些关键零部件的企业，共同打造产业链。我们现在产业不强的原因主要是零部件不强，整车企业能不能给自己的零部件企业一个机会去培育它，这个可能是我们要探讨的一个非常重要的工作。
第四个方面，现在新出台的到2020年的财政补贴政策，实际上已经有很明确的信号，财政补贴要“退坡”，直到最后退出，这是必然的。产业的发展还需要自身靠市场化的机制去做，长期的财政补贴不现实。所以未来可能更多的是要靠两点，一是靠企业自己去提高产品水平，降低成本，满足用户需求，二则是需要我们更多地研究一些非财税的措施，在使用环节支持新能源汽车的购买和使用。
第五个方面，现在充电基础设施是制约我国新能源汽车推广的非常重要的问题。我们进行了课题研究后提出以下建议：一是建议在“十三五”期间中央财政专项对充电设施建设给予一定的补贴。主要是因为国际上同时也是大家的共识，在2020年之前，特别是公共充电网络很难在经济上盈利，所以各个国家包括美国、日本对充电设施都有直接的财政补贴，但是我国目前还没有；二是关于充电设施的互联互通和兼容性，这是一个非常大的问题。为解决这个问题，我们也借鉴国际的一些做法，提出下一步要实行对充电设备的强制性认证，来保证充电设施和车辆的互联互通。还有就是相关政策、标准、规划方面的协调，制定出一些指导充电设施具体建设的、操作层面的指南和指导的手册。国家能源局现在也在加快推动充电设施方面的规划，很快国家层面会有充电设施的指导意见出来。
最后针对专用汽车提出三点意见。一是在专用车行业如果发展新能源汽车，需要理性一点，少一点盲目，特别是产品选择方面，不是说所有专用车都适合做新能源，在技术方案的选择、细分市场、细分产品的选择上还要有一个充分的论证，不要盲目地去做这件事情：二是建议针对专用车多品种、小批量、规模又不大的特点，应该通过行业企业共同联合起来，共同去支持一些独立的电驱动系统的供应商，共同去扶持几家在动力系统方面能够为全行业服务的零部件企业，这样做一方面会提升我们研发的效率，另一方面可能对整个国家新能源汽车战略的实施有一个非常好的协同和支撑的作用。三是标准的引领，希望我们的专用车生产企业，特别是有实力的龙头企业，进一步重视标准的研究和制定。国家正在进行标准化体制的改革，今年3月份国务院正式发布了标准化体制改革的实施方案，明确提出要加快培育和发展团体标准。国家的标准化法目前也在修订，在明年年底会修订完，未来的标准化体系将会由目前的这种国标、行标、地标、企标再增加一类团体标准。今年国家标准委已经正式批准全国40个社团来试点做团体标准，中国汽车工程学会也是这40家单位之一。希望大家可以用我们的团体标准的平台，能够为行业的研发、试验包括产品生产提供在标准上的供给和支撑的作用。
（本刊记者张筱梅经录音整理）