文／广东 蔡元兵
故障现象
一辆2008年生产的大众迈腾，配备1.8TSI发动机，手动变速器，行驶里程5万公里。车主反映该车定速巡航无法设定。笔者接车后，验证故障现象，车辆达到巡航设定车速后，打开巡航开关，按压“SET”按钮，发现该车定速巡航确实无法设定。
该车定速巡航操作手柄如图1所示，该车故障现象为车速、开关状态等条件均满足的情况下，按压图1中的按钮
后，组合仪表内的巡航指示灯不亮，仪表显示区中无车速设定提示。
故障诊断与排除
1．大众迈腾巡航操作方法
迈腾巡航操作方法：迈腾车辆巡航系统可在20km/h至210km/h车速范围内使汽车以设定的车速恒速行驶。正确操作方法为：沿图1所示箭头①的方向拉操纵杆，直至其啮合，即可打开车速巡航控制系统，当车辆行驶速度达到20km／h以上需要进行定速巡航时，立即按—下图1中的按钮，即可将该车速储存和保存在系统里，此时如果设定成功则组合仪表内的巡航指示灯随即点亮。
2．大众迈腾巡航工作原理
大众迈腾定速巡航的工作原理，如图2所示。
3．故障诊断
用VAS5051进入网关列表检查所有系统无故障码，根据上述原理图分析巡航系统不能设定可能的故障点为：
(1)巡航未被激活或控制单元故障；
(2)控制单元编码(J623或J527)错误；
(3)刹车或离合器开关故障；
(4)巡航开关故障；
(5)节气门体故障；
(6)加速踏板故障；
(7)转向柱控制单元J527故障；
(8)线路故障。
检查发动机控制单元J623编码、转向柱控制单元J527编码均正常。
检查J527数据流，16-08-004的2和3区，操纵巡航开关分别有开关，激活，加速，恢复，减速，各个信号，说明J527能够收到巡航开关的信号，证明巡航开关及到J527的线路无故障。
检查发动机控制单元J623的离合器开关信号，制动开关信号，巡航开关信号。01-08-066的巡航开关打开时，第4区是1 0000001，第2区是00001 000，关闭时2和4区均为00000000．第2区踩下离合器踏板和制动踏板是00001111，松开是00001000，对比正常车辆数据流变化情况，结果相同，判断制动开关，离合器开关，巡航开关均正常。在J540中读取离合器开关数值(53-08-008-01)，与正常车辆对比无异常。在J519中读取离合器开关数值(09-08-15-03)，能够正常显示开／关，与正常车辆对比无异常。检查节气门和油门踏板数据块变化均正常，清洗并匹配了节气门试车，故障依1日。所有数据均正常巡航不工作，按经验更换巡航开关试车，无效。经检查，巡航所需要的全部开关信号均正常。各个控制模块之间通过总线传递信号，而在J623中可以读取到经过J527传递过来的巡航开关信号，说明总线系统无异常。
此时作如下推断：各个控制单元收到开关的正常信号，执行器也可以正常执行信号。
有某一条件不满足导致控制单元禁止车辆进入巡航状态。检查全车保险丝正常，进而清理了所有搭铁线试车还是无效。此时怀疑是某一控制模块干扰，分别更换7J533、J527、J519等控制模块试车，故障依旧。维修思路陷入僵局，重新对系统及可能故障点进行分析，发现主要传感器和执行器到模块的线路没有进行测量，重新对线路进行测量。检查发现离合器开关的T5/2到J623的T94/43断路，如图3所示，修理该线路后故障解决。
4．故障原因分析
离合器开关G476信号对于发动机系统、EPB(电子驻车制动)系统等系统都很重要，所以G476信号分别传送到J623．J519和J540，G476到发动机控制单元的线路出现断路时，发动机控制单元通过CAN线系统从J540和J519获得离合器开关的替代信号，从数据流中可以看到G476的开关信号，但是巡航系统无法设定，修复离合器开关到发动机控制单元的线路后故障排除。
维修小结
离合器开关6476构造与原理，如图4所示。
霍尔传感器1是一个数字式传感器。它将电压信号发送到发动机控制单元上。控制单元根据这个信号关闭定速巡航装置。霍耳传感器2是一个模拟传感器，它将一个脉冲宽度调制信号(PWM一信号)发送到电控机械式驻车制动器控制单元上。这样就可以准确识别离合器踏板位置，并且在动态起动时，控制单元可以计算出什么时候打开驻车制动器为最佳。霍耳传感器3是一个数字式传感器。它将电压信号发送到车载电网控制单元上。控制单元识别，己经操作了离合器。只有在己经操作离合器的情况下，发动机才可能起动（互锁功能）。
a、正常情况下测量离合器开关的2、3、4号脚，测量结果如图5所示。
从上述试验得出：从ABS控制单元J104中可以读出G476到J540，J623，J519的线路通断状态，J104从J623中得出第1状态位，从J 519中得出第2状态位。
用VAS5051检测仪读取J104中数据流，03-08-03第1区显示为制动灯开关F（如图6所示），此处显示错误，应该为离合器开关。由于此处翻译错误，导致维修时无法采用该数据流，使维修走了弯路。
专家点评——张宪辉
本案例从整个故障排查的思路和流程来看，作者能以维修手册为指导，较好地遵循了汽车维修原则，从而最终修复了车辆。
本案例中故障车辆的典型症状是自动变速器高速挡（4挡）严重打滑，读取的故障码也确认了这一点，在维修手册所给出的可能的故障原因中，“变速器油温过低、变速器油格堵塞或者油泵工作不良”直接可以排除，这是因为：“变速器油温过低”与实际工作状况不符；如果“变速器油格堵塞或者油泵工作不良”，那么低速挡也应出现同样的故障。所以主要原因还应关注离合器和阀体等机械方面。想必作者也是基于这方面的考虑，所以对离合器进行了重点检查，找出了K3离合器的单向阀漏气的故障，但此时作者认为阀体先前已经更换过便放弃了对它的检查，结果导致了维修工作的反复，这也给大家提供了一个教训：技术容不得半点马虎，不要轻易相信别人的结论，只有按照规范流程，一丝不苟，方能圆满完成维修任务。
专家点评——焦建刚
在传统巡航控制系统中，本来属于比较简单的系统，无论是从部件组成，还是工作原理，都不复杂。作为一般修理人员，检查此类故障难度都不是很大。这主要是因为，其相关控制元件数量不多，而巡航控制系统工作时，还需要满足的几个条件也是基本一致的。所以，大家针对这类故障的排除，也没有特别多的问题出现。但对于近几年出现车辆来说，由于部分传感器或者开关元件采用共用信号，或某一开关的信号，通过线路向其他控制系统传输同一开关信号，并且，各控制系统所采用的开关信号又通过数据传输电路进行信号共享，这就导致了可能某系统虽然通过网络可以得到该开关信息，但由于缺少该开关的直接传输信号而无法工作。由于在数据流中，可以观察到该信号，导致维修人员在工作中产生误判，从而走弯路的情况。显然，本案例就属于这一类故障。
针对现代车辆比较新的控制方式，一线技术人员，需要在诊断思路上开拓思路，摒弃老的传统思维模式，眼见不一定为真。在这里也有了很好的体现。所以，在几个关键数据节点上，必须对相关的线路进行细致的检查，这样才可以从容的发现并排除故障。
回到本案例，首先说，作者在整个诊断思路上，不存在大的问题，从巡航控制系统的控制原理，一直到故障发生的机理，都有详细的描述，尤其是该故障案例，看似不大，但却有实际意义，对于广大读者、一线技术人员都有着指导意义，值得肯定。