薛庆文
本刊编委会委员
北京陆兵汽车技术服务有限公司培训讲师、北京清华大学国家骨干教师培训基地专家讲师、北京理工大学客座教授、全国汽车维修专项技能认证技术支持中心培训讲师及命题专家、国家质检总局汽车产品缺陷管理中心特聘专家、中国汽车维修技术总监俱乐部发起人。
（接上期）
7．大众、奥迪0AM型DSG变速器常见故障码分析
从2009年开始一汽大众和上海大众在几乎所有，1 .4T发动机车型中，匹配使用舍弗勒旗下Luk公司生产的DQ200型(大众命名OAM)7速干式双离合器变速器，目前装车量越来越高并且在帕萨特1.8T发动机中也匹配了这款变速器，同时在进口奥迪A1和A3轿车上也得到应用。该变速器曾因缺陷问题而被召回，但是我们在实际维修工作中依然借助电控系统故障存储器中记录的故障内容来确定维修方向，因此故障码分析是不可少的。
(1)06079-液压泵频繁操作锁止功能
06079-液压泵频繁操作锁止功能的故障码是大众、奥迪OAM变速器中最为常见的一个故障码(图44)。我们一般来说在诊断中使用专用诊断仪执行引导性故障查询(图45、图46)，大体有三种故障原因。
如果在故障引导程序中发现油泵电机熔丝没有问题，那么接下来要确定液压控制单元液压油的标准量(1L)能否满足。如果油量满足，那么有可能是J743机电控制单元故障（按照先简后难的检修步骤进行）。
(2)001855、006013及001836故障码
001855-不能接合1挡、006013-双离合器扭矩太高(图47)以及001836-卡在1挡位置，我们通过一个实际的案例来分析这三个故障码。维修人员清除故障码，试车，故障依旧。在接下来的检查过程中维修人员发现当把车辆举升后可以看到K1和K2两个离合器分泵推杆的动作情况，于是一位维修人员在驾驶室内挂挡，外边的维修人员则注意观察K1和K2两个离合器分泵推杆是如何工作的(图48)。首先踩住制动踏板、挂倒挡，此时K2离合器分泵推杆动作并伸长，使K2离合器逐渐接合；然后再挂前进挡，此时K1离合器分泵推杆动作并伸长的幅度不大，同时大多时候（反复挂前进挡）K1离合器分泵推杆都不动作，很显然由于K1离合器不工作而导致变速器不能执行该离合器所控制的1、3、5、7奇数挡。放下车辆重新清除故障码进行路试，踩制动踏板、挂D挡时变速器阀体侧有同步器来回接合的声响，同时仪表显示D2而不是D1，松开制动踏板，起步加速行驶中仪表挡位由D2-D4-D6之间变化，不会显示D1、D3、D5、D7挡。再次读取故障码仍然还是原来的三个故障码。当前的故障是机械电子模块J743引起？维修人员只是更换了一个壳体并没有伤及到变速器阀体侧。
变速器进入保护模式，目前工作的挡位仅是K2离合器所控制的区域即偶数挡区域(图49)，而K1所控制的区域是中断的(K1离合器不工作、1-3挡同步器、5-7挡同步器即使动作也不会传递动力）。这里的主要问题在于J743茌进行双离合器状态自检过程中，检测到K1离合器的自由行程或奇数挡同步器位置信息与电脑内部程序偏差较大，从而执行了K1控制部分的切断功能（即安全保护控制）。所以问题最大的可能性在于车辆在撞击过程中恰恰变速器是在以某个奇数挡来运行，这样撞击所形成的反作用力使K1本身轻微变形，最终导致其自由行程与电脑设置不符而不能使K1及两个同步器参与工作。
我们分别来分析—下这三个故障码与实际故障现象间的关系。首先，001855-1挡不能接合。它的设置条件有：一是K1离合器存在问题，二是1-3挡同步器准确位置信息不可靠等（正常情况下该变速器在P/N挡点火开关打开状态时1挡和R挡是以预备挡啮合的，即1-3挡同步器切换在1挡侧、6-R挡同步器切换在R挡侧），因此有两种可能性导致电脑设置该故障码。
其次，006013-双离合器扭矩太高。离合器扭矩监控原理如图50所示。当离合器分泵上推杆位置发生变化时分离轴承便压动压板与摩擦片之间产生摩擦力，从而电脑根据该摩擦力的大小（摩擦片打滑量与发动机输出扭矩间的关系），计算当前双离合器所产生的扭矩（当然离合器本身出现形变也会导致此结果的出现）。要知道这种DSG在原地入挡、起步、制动停车等情况下，如果离合器所形成的扭矩过高可能会导致发动机熄火从而带来安全隐患，考虑安全因素电脑只好在此情况下切断K1离合器的控制部分，这样自然就没有奇数挡了，同时如果机械电子单元设定的离合器分泵油压不正确时也有可能设定此故障码，那么电脑所参考的信息有发动机怠速状态信息、挡位信息、温度信息以及变速器输入转速信息等，根据这些信息来确定并调节出要参与工作的离合器的所需扭矩，即离合器分泵的驱动压力，这样电脑首先输出的仍是电磁阀的控制电流，对应的电流形成对应的离合器分泵的控制压力，最终把该压力传递至离合器主被动元件形成摩擦扭矩。因此，一旦电脑最终从离合器分泵推杆移动后的反馈信息与之输出指令间存在较大偏差，该故障码就出现了。
最后，001836-卡在一挡，即开始启动发动机前1挡作为预备挡出现的，而此时电脑如果检测到K1离合器不正常时，先是切断离合器分泵的供油压力使K1停止工作，此时由于选挡杆选择的是前进挡，因此2-4挡同步器动作切换到2挡，当只有K2离合器参与工作时，挡位只能在2-4-6挡之间进行切换，同时J743在检测1-3挡和5-7挡同步器确切位置时，1挡是啮合的，因此电脑便设置出该故障码。机械电子模块J743没有问题，无须更换，当然也不能完全保证没有问题，更换全新双离合器总成并正确调整两个离合器的工作间隙，重新设定匹配，试车，该变速器当前故障即可得到解决。
(3)06011-离合器1达到公差限制
06011-离合器1达到公差限制，从其解释信息来看，确实说明控制奇数挡（1、3、5、7挡）的K1离合器在使用过程中控制参数可能达到极限范围，因此在维修过程中更换双离合器总成是正确的（因为更换离合器后，这个故障码确实没有再出现）。目前关于电脑设置06011故障码的条件分析，问题的可能性在于：第一是离合器过度磨损，使其在产生摩擦中的工作行程或工作间隙超出极限设置范围而导致电脑进行故障存储；第二是电脑自身的计算出现偏差，即有可能离合器本身信息是正确的，但电脑在监控计算中认为这个离合器的信息已经出现问题从而形成故障原因。
从故障码标定机理上分析，硬件离合器应放在首位而软件信息则放在后面，因此在实际作业中先解决离合器本身问题的思路是正确的。但在实际维修过程中更换旧的双离合器总成显然是不可取的，因为旧的双离合器毕竟已经过使用，我们不了解其磨损情况，变速器电脑也并不知晓离合器的具体状态信息。因此，只有安装后电脑才能够了解两个离合器的基本状态（电脑的自检），方可确信该离合器的实际情况，如果其控制间隙信息不在电脑要求范围内，那么很有可能出现新的问题，就像更换旧的双离合器总成后，叉出现控制偶数挡（2、4、6、R挡）的K2离合器偶然被打开，通过这个新的故障码说明K2离合器的状态信息是错误的。因此，从整个规范维修流程上看正确的解决方案如下：首先，更换全新的改进型双离合器总成，但注意在双离合器总成的拆装过程中，要使用专用工具进行规范作业，千万不能进行撬压、锤砸的野蛮操作（防止离合器精准信息失去可靠性）。其次，在更换离合器过程中需要再次利用专用工具对两个离合器进行精准的间隙调整（图51），并选择合适的调整垫片。
最后，利用专用诊断仪进行基本设定及道路试验，问题就能够顺利解决。
(4)05996-选档杆3无法调节-间歇式
05996故障码的解释含义为：“(SAE十进制代码：P176C000)-选挡杆3无法调节一间歇式”，如图52所示。选挡杆3指什么？如何来理解和解决该故障？
首先选挡杆3就是5/7挡同步器拨叉（该变速器有4个同步器，由于翻译问题所以就直接称呼“选挡杆1、选挡杆2、选挡杆3和选挡杆4”），选挡杆1是1/3挡同步器、选挡杆2是2/4挡同步器、选挡杆4是6/R挡同步器。
这个故障原因是201 3年后OAM变速器的电控软件中带有“泄压功能”，所谓的“泄压功能”是把变速器内的油压泄掉一部分。因为该变速器早期阀体内液压油中的“硼”元素容易在高温、高湿、高压及长时间停放后生成结晶体，而结晶体会导致该变速器中的两个子系统（奇数挡系统和偶数挡系统）中的主油压调节电磁阀N436和N440发生粘滞情况，因此就影响了早晨第一次的车辆启动过程（有时不能行驶、有时缺失部分挡位）。
为了避免液压油中“硼”元素生成结晶体，那么厂家就会在201 3款车型上增加使用了这个“泄压功能”的软件，当车辆长时间停放过程中该“泄压功能”的软件就会被激活，其实就是通过J743电脑液压模块来连续驱动2/4挡同步器和5/7挡同步器拨叉液压促动器，把变速器中的两个子系统（奇数挡和偶数挡）内的油压泄掉一部分，以防止“硼”元素生成结晶体影响车辆的启动过程。这样一来，虽然液压油里“硼”元素不会再生成结晶体，但问题极有可能也会随之而来，那就是连续拉动2/4挡同步器和5/7挡同步器过程中，极有可能会因压力的下降而使某一同步器卡在某一位置上。因此，在第二天启动发动机后J743电脑在确定1挡和R挡两个预选挡信息时却发现了多一个挡位的信息，也就是相当于有3个预选挡了（有3个同步器被啮合在挡位上），正常情况下在P/N挡启动发动机后1/3挡同步器被啮合在1挡位置侧，6/R挡同步器被啮合在R挡位置侧，而另外两个同步器(2/4、5/7挡同步器)必须被切换在同步器中间的“N”挡位置。因此，如果有3挡动力挡位被啮合那么电脑为了安全起见一定会报警并采取相应的安全措施。
一般而言，第二天早上启动发动机后不要立即挂挡，特别是寒冷的冬天，让电脑快速驱动油泵电机以使缺失的油压尽快补充上来，同时如果有一同步器被卡在某一位置，那么电脑在油压满足后会将同步器切换到应有的位置上。此时再去挂挡行车问题就不会出现了，当然有的故障确实与“泄压功能”软件无关，那我们再去分析其他可能性。
（未完待续）