肖 坤 鑫
（武汉铁四院工程咨询有限公司 湖北 武汉 ４３００６３）
摘 要：目前，铁路工程的咨询工作已逐渐成为项目建设的常规环节。介绍了铁路工程咨询的基本情况和安全线设计、工区岔线出岔方式、轨道衡设置条件等问题。由于安全线设计问题多次出现分歧意见，重点对安全线设计问题进行了辨析，总结了咨询工作的思想观念。并提出了一些常见问题，深入辨析。
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关键词 ：站场设计；安全线；岔线；工区；轨道衡
中图分类号：U238 文献标识码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６６５－２２７２．２０１5．10．０42
收稿日期：２０１5－03－27
在当前的铁路设计咨询工作中，咨询单位以“咨询意见”或“审核意见”的形式和设计单位交换意见，将工作成果纳入工程设计。因此，咨询工作是铁路设计工作的延续，咨询工作以规程、规范和各种现行规定中明确的条文作为基本依据，以原铁道部及现铁路总公司的“批复意见”作为审核依据。
在咨询单位和设计单位的文件往来过程中，发现有一些问题带有一定的争议性，为达成共识，提高工作效率和质量，有必要进行一些梳理。
１ 安全线概念的辨析
１．１ 较为常见的安全线布置
有以下一些情形：①有第三方向引入车站；②进站信号机外制动距离内，进站方向为超过６‰下坡道时，在接车线末端设置安全线（２０１４年版《高速铁路设计规范》中取消了此项规定）；③线路所线路交汇处设置安全线；④岔线、段管线与车站正线、到发线接轨；⑤ ２００ ｋｍ／ｈ客货共线铁路设计规范中有“设有货场的车站必须设牵出线，另一端与正线相邻的到发线上应设置安全线”的规定。
１．２ 分歧意见产生的原因
由于关系到“安全”这一概念，因此在咨询意见及设计答复意见多次在这一问题上出现分歧，安全线涉及到两个概念，一个是安全问题，一个是能力问题。以往多次出现将这两个概念混为一谈的现象，或在辨析的过程中出现“偷换概念”的现象。
以“进站信号机外制动距离内，进站方向为超过６‰下坡道时，在接车线末端设置安全线”为例，当问及为何需在进站方向为超过６‰下坡道时，在接车线末端设置安全线，对方答之：“为保证接车安全”。当进一步指出：“如果在进站方向为超过６‰时，不设置安全线，从而无法同时接车，列车被信号锁在几个闭塞分区以外，并不可能产生侧面冲撞。”对方答之：“如此，则车站接发车能力受到影响”。问答以“安全”问题开始，而最终以“能力”问题收尾。前后的焦点不是同一个问题。这是在讨论安全线设置问题时多次出现的现象。
再如，当提出：离车站较远的个别道岔，从正线出岔，引出一条疏解线，“由于存在进路交叉，为保证接发车安全，应在接轨处设置安全线。”对方答之：“将个别道岔纳入车站联锁，统一管理即可，可不设置安全线”。提问者继续提出：“由于该组道岔离车站较远，纳入车站联锁会影响列车通过能力”。此时，提问者已经将问题焦点从安全问题转为了能力问题。
１．３ 建议
在讨论安全线如何设置时，应当把安全问题和能力问题这两个概念分开，必须认识到这一点，否则是否设置安全线的讨论将始终难以得出定论，也才能防止“偷换概念”。安全线设置的意义应重新加以认识，许多时候，设置安全线的作用更多地体现在提高运输能力方面，在这种情况下，不妨称之为隔开线。将“隔开线”的概念跟“安全”的概念分离开来分析问题，可避免以“为了安全”的名义设置不必要的安全线，方便专业之间、单位之间达成共识。
另外，在各种安全保障措施中，电务设备的可靠性仍然是最重要的；不能撇开信号、联锁、闭塞系统，而单纯从土建工程的角度来谈安全线的作用。
２ 工区岔线布置形式
关于综合工区的布置形式，出现过一些争议。一种观点认为如图１所示的工区布置不可取，提出的理由是，维修列车需经正线牵出，之后，倒回到发线办理有关手续，才能发车，出现了“之”字型折角走行，影响了维修作业的时效性。因此，应修改如图２所示的布置形式：工区岔线与到发线直接连通。使得维修列车的出动更为主动，而且布置形式与现行规范上的布置形式一致。
笔者认为，在各项设计条件基本相当的情况下，固然以图２为宜，但根据地形、地貌或其他实际情况，采用图１所示的布置并非绝不可行。暂且不论维修列车是否需要运行至到发线办理手续，从时间耗费的角度切入分析，采用图１所示的布置形式时，尽管维修列车需增加“之”字走行的长度，但可以推算，这部分折角走行时间甚少，如维修列车走行速度取３０ｋｍ／ｈ计算时，列车折角走行１．５ｋｍ只需０．０５ｈ，即３分钟，而维修天窗可达２４０分钟以上（见２０１１年原铁道部发布的《高速铁路运行检修暂行规定》）。因此维修列车折角走行对维修工作的时效性影响不大。影响维修时效的主要因素仍是管理因素，即维修人员能否即时完成维修列车发车前的各项准备工作。铁路局有关文件（如沈阳局工高发［２０１２］３号）规定，“使用轨道车运输时，所有上道人员应提前３０分钟上车。”作业人员是否能在３０钟内出动、上车并准备就绪，才是天窗时效性控制的一个关键因素。
３ 轨道衡设置条件问题
原铁道部颁发的有关文件规定：轨道衡应设在平直线路地段的中部，称量区两端引轨区应不小于２５ｍ，称量区两端引轨区外的直线段不小于５０ｍ，在此区段内无道岔，否则影响称量精度。
在执行过程中，出现了三种观点，第一，严格按照部文执行，例如轨道衡长度按８ｍ计算时，轨道衡所在的直线段长度需达到１５８ｍ（两侧各７５ｍ，在加上轨道衡本身的长度８ｍ）；第二，国家轨道衡计量站《关于２００８年度轨道衡报检的通知》（国衡计［２００７］１０号）中提出，“以外端计算，两侧平直线段均不得小于５０ｍ”，轨道衡长度仍按８ｍ计算时，轨道衡所在的直线段长度要求是１０８ｍ（两侧各５０ｍ，在加上轨道衡本身的长度８ｍ）；轨道衡区段平直段长度满足上述“国衡计［２００７］１０号”文的要求即可；第三，在既有车站的改建工程中，只要改造后的使用条件优于既有条件，则工程可行，满足生产条件。
在困难条件下，第二、第三两种观点还是合理的，且１５８ｍ的长度使得站场布置较为松散，压缩轨道衡所在直线段长度有利于站场紧凑布置，符合于工程经济的常规要求。随着厂家的技术进步，若能以铁路总公司的文件形式对轨道衡直线段设置长度重新做出调整，则在全路范围执行后可产生一定的规模效应。
４ 结语
综上所述，铁路工程咨询单位应与设计单位紧密配合，积极地参与探索，积极鼓励技术创新，才能避免固步自封。对于一些常见问题，应深入辨析，形成定论，才能避免不当的意见重复出现。只有积极主动的消除分歧意见，积累取得共识的意见，才能使咨询工作得以顺利开展并且逐步提高核心竞争力，从而在市场中发挥更大的作用。
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参考文献
１ 张良顺．车站值班员［Ｍ］．成都：西南交通大学出版社，２００９
２ 顾建华，张晋云．构建铁路客运专线综合维修管理体系研究［Ｊ］．中国铁路，２００８（８）
３ 张雅净，王鹤鸣．铁路行车调度［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２０１０
４ 易思蓉．铁路选线设计（第三版）［Ｍ］．成都：西南交通大学出版社，２００９
５ 李映红．高速铁路信号系统［Ｍ］．成都：西南交通大学出版社，２００９
６ 王瑞峰．铁路信号运营基础［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，２００８
（责任编辑 要 毅）