（黄骅港引航站 河北 061113）
摘要：引航员登离船而导致受伤、致残、甚至死亡的事故时有发生，一直是困扰全世界引航员的问题。本文分析了造成引航员登离船过程中人身伤害事故的主要原因和引航员登离船装置不符合安全规定的危害，提出了引航机构对引航员登离船装置不符合安全规定的对策和相应的建议，目的是进一步提高引航员登离船的安全性。
关键词：船舶 引航员 安全 登离船装置 应对措施
0 引言
近期我国连续发生了两起由于引航梯断裂而造成引航员坠落受伤事件，加上国外也有相关的案例，在业界引起很大震动。中国引航协会高度重视，在广州召开专题会议，群策群力研究应对措施。在世界范围内，引航员因坠落致伤、致死事故屡见不鲜，如近几年澳大利亚的引航员每年因登离船发生的事故致死率是0.054%，而同期澳大利亚各行业平均职业工伤致死率仅0.0055%。美国从1993年至2007年间相继有8名引航员在登离船事故中死亡。日本在1976年至2002年间，共发生了57起引航员人身伤害事故，导致6名引航员死亡，而日本全国总共只有六百余名引航员[1]。引航之所以被称为高危行业，主要来自引航员登离船这一环节，因此对引航员登离船环节所面临的风险进行探讨，以便采取切实可行的方法降低风险，才能确保引航员的人身安全。发生的人身伤害事故风险太大所致。
1 引航员登离轮发生安全事故原因分析
1.1 引航员本身对引航梯放置要求了解不够细致全面
尽管IMPA和IMO对引航员登离船装置的放置有明确的要求，引航员登离船装置由引航梯、舷梯、组合梯（舷梯和引航梯的结合）三部分，每一部分都有特别的要求，引航协会还专门进行了翻译和宣贯，但还是有引航员不甚了解，只知其一，不知其二，因此在登离船前的目视检查过程中缺乏知识支撑，要么遗漏项目留下安全隐患，要么无的放矢，闹出笑话。有些引航员缺乏自我保护意识，发现小的问题不够重视，只想着早些完成引航任务，早些回家休息，心存侥幸。根据《船舶引航管理规定》第三十三条，引航员在遇到被引船舶的引航梯和照明不符合安全规定时，有权拒绝、暂停或者终止引航，并及时向海事管理机构报告，这是全世界引航员的通常做法，但是部分引航员不会使用这一权利。
1.2接送引航员的引航船艇存在的问题
目前我国接送引航员的交通工具有三种：引航艇、拖轮和直升机，前两种比较普遍，直升机只是在少数港口使用。引航艇是专门接送引航员的船艇，一般属于引航站管理，也有委托给船公司管理，总的来说配备的设施设备比较全，人员也比较专业，存在问题较少，但是部分船员缺乏对引航员的保护。拖轮一般使用在没有引航艇或者较小的港口，因引航站无力建造引航艇或在风浪较大的时候使用，拖轮的主要任务是协助大船靠离泊，接送引航员只是其一项很小的任务，当其承担接送引航员的任务时必然存在设备不专业，人员不专业的问题。而且拖轮属于轮驳公司，不属引航站直接管理，管理上存在盲区。直升机尽管使用较少，但均由专业航空公司管理，比较规范，安全隐患也相对较少，但是提出适合大型船舶。
1.3被引船的引航员登离船装置保养维护不到位，不及时更新，不按要求放置
近年来用工制度的改革，大量没有经验或者经验不足的船员加入船员队伍，船公司和船舶管理人员对他们的培训力度不足，他们不清楚引航员登离船装置的正确安装和维护保养。由于近年航运不景气，船公司压缩开支，造成船舶物料供应紧张，没有及时更新的引航员登离船装置；船方对引航员登离船装置缺乏正常的检查和维修保养，损坏后不及时修理或更新，放置是达不到要求等，这也是造成引航员坠落受伤的主要原因。
1.4 PSC和FSC检查引航员登离船装置时通常在系泊中，难以断定引航员登离船装置的实际状况
使用中的引航员登离船装置如果没有及时维护保养和更新，会存在量变到质变的过程，尽管属于PSC和FSC检查项目，但SOLAS公约中缺乏详细的检验标准，只是从外观进行检查，难以发现其内部缺陷，特别是棕绳或钢丝的强度根本不能用目视来判断，即使是经验丰富的检察官也难以做出准确判断。
2 应对措施
由于上述原因致使引航员登离轮时发生人身伤亡的事故，为了杜绝此类事故的发上，确保引航员登离船安全，需要从以下几个方面采取措施多管齐下。
2.1引航员必须清楚引航员登离船装置的配备和放置标准
引航员大多数情况是引航员登离船装置的第一使用人，处在使用现场，对登离船装置的状况和放置方式是否安全进行判断是保证自身安全登离的重要一环，因此引航员要充分了解引航员登离船装置配备和放置的要求，才能发现问题，并要求船方予以纠正[2]。引航员一定要克服侥幸心理，即使是小的问题也要向船方明确指出，并要求其改正，如果拒不改正或达不到公约要求，坚决拒绝登离轮，并报告海事部门，要让聘请引航员的船舶明白这是公约的要求，是整个行业的要求，这样久而久之船方就会养成良好的习惯。
2.2建议海事部门开展引航员登离船装置专项检查
引航员现场的查看引航员登离船装置受限于当时的环境（如夜间、在引航艇或被引船上），不能对引航员登离船装置进行全面的检查，而且引航员也没有执法权利，仅仅通过引航行业的“黑名单”制度也不能杜绝此类事故的发生，引航员执行引航任务前不可能对照黑名单逐一检查，并且也不是引航员份内的工作，因此将“黑名单”与海事部门对接，将引航员登离船装置存在缺陷的船舶举报给海事部门请他们在PSC检查中作为重点项目检查，因为海事部门负有船舶安全设备检查的权利和义务。如果能联系部海事局或东京备忘录国家采取一致行动，对引航员登离船装置进行专项检查，影响力就不一样了，引航员登离船装置配置不合规、放置不当的情况很快就会好转。2016年9月1日至11月30日利雅得备忘录国家在PSC会战中安排进行引航员登轮的专项检查并附有检查表。日本海事部门开展引航员登离船装置专项检查已经有多年，取得了一定的效果。
2.3通过国际引航协会完善引航员登离船装置检查标准和改进引航梯的制作材料
引航员登离船装置作为船上的安全设备，SOLAS公约中规定的检查项目过于简单，应该进一步细化其配备标准和检验方式。据了解目前引航员登离船装置只要有船检证书就可以使用，没有使用期限、检验项目、检验周期等的详细规定。由于引航员登离船装置的使用频率、存放条件、保养程度不同，即使是PSC检查官也只是从外观来检查，必然会存在遗漏。建议参照灭火器，救生筏等船上设备，定期送有资质的机构进行检验，检验合格发给检验证书，这样也解决了PSC检查官无标准可依的问题。另外，科学技术的发展日新月异，但是引航梯的制作材料还是一成不变，应该研究把新材料、新工艺应用在引航梯的边索和踏板中，这样可以增加它们的强度和延长使用寿命。
2.4加强接送引航员船艇的管理，规范接送引航员行为
接送引航员的船艇要配备必要的设备，以方便引航员的登离船。由于目前很大一部分港口使用拖轮接送引航员，拖轮由港口轮驳公司直接管理，其主要任务是协助靠离泊，兼做接送引航员使用，因此在设备配备和接送程序上存在管理空白，为保证引航员登离船安全，有必要增加必要的设备设施，如人员通道，扶手，安全绳等，同时要规范接送人员的配备和操作规程，最低要保证有两名水手接送，并且要负责检验引航梯的状况，必要时试验引航梯的强度，引航员上下时扶好引航梯，使其尽量紧贴大船船舷。拖轮驾驶员和水手共同配合，保证在拖轮靠离大船时不刮蹭引航梯。在去年广州的引航员安全接送和登离船研讨会上，某引航机构介绍的“一看、二蹬、三提、四扶”经验，一看就是指引航员上下引航梯之前，引航艇船员先观察引航员登离船装置安装是否规范，接着把引航梯上下左右的外观看一遍，检查有没有破损的踏板、老化和磨损严重的边索等；二蹬就是指引航艇船员把脚踩在踏板上用力蹬一蹬引航梯，引航梯边索是否会断裂；三提就是指提醒引航员注意安全，尤其是离船时提醒引航员脚下引航梯踏板数量，避免引航员踩空；四扶就是指在引航员上下引航梯过程中，除了扶住引航梯，避免引航梯摇晃外，随时做好搀扶的准备，以防不测[3]。这样的经验值得学习。
2.5采用先进的引航艇接送引航员。过去相当一段时间，由于我国经济发展落后，没有能力建造专门接送引航员的船艇，各个引航站的水上交通工具也五花八门，甚至有用渔船接送引航员的情况，但随着我们综合国力的增强，这种情况有了很大改善，近年很多港口引航站都建造了专门接送引航员的引航艇，增加了引航员登离船的安全保障，因此建议有条件的引航站可以建造适合自己水域的引航艇。引航艇的发展较快，小水面引航艇已经在德国莱茵河口使用多年，受到了引航员的欢迎，提高了引航员登离船的安全性，相关的管理人员应该走出去观察。受限于引航艇的抗风浪能力，它的使用也存在局限性，虽国家经济的发展和低空领域的开放，使得利用直升飞机接送引航员成为可能，现在我国已有多家引航站开始使用，效果较好，有条件的引航机构可以尝试。
3 结束语
引航员登离船安全涉及的环节多，如某一个环节出了问题，事故链又没有被及时破断，引航员可能发生人身伤害事故。引航员接送水域通常环境复杂，各个港口的差异也比较大，为了保证引航员登离船安全需多方面努力，尽最大努力消除不安全隐患。只要大家重视引航员登离船的安全，学习他人总结的经验，遵守相关的国际公约，保持海员的优良传统，为引航员创造一个安全的环境，一定能保证引航员的登离船安全，同时也促进引航安全。
参考文献:
[1]http://www.pingxiaow.com/dubao/2014/0923/597267.html.
[2]陆悦铭．IMO和IMPA关于新的引航员登离船装置要求已经生效[J].航海,2013(02) 51-54.
[3]刘志军,陆悦铭.引航员登离船时存在的风险及对策[J]．中国海事.2016(05):40-42.