一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊，经济生态就是如此，有的活，有的死。
叶檀
《经济观察报》发表文章，称高铁新城否认鬼城之说。当地政府绝对不会承认新城成为鬼城，否则此前的巨量投资、此后的宏伟规划都会落空，大量的沉没成本将使地方官员遭遇“无能”讥评，上升之路也就走到了尽头。
幸亏，是不是鬼城不是由地方政府说了算。沿线高铁新城将产生分化，一些具有实业基础的高铁新城将有发展，一些自不量力的高铁新城将沉沦。避免高铁新城沉沦的最好办法是让市场选择，制止地方政府大规模借贷。
目前的高铁新城特色是密度高、规模大、进展快，是中国权力加基建推动的城镇化的又一典型案例。根据8 月18 号《南方周末》的报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36 座高铁新城正在规划或建设，密度最大的属京沪线和哈大线。2011 年6 月，新华网披露京沪高铁沿线共有23 个车站，其中20 个为新建车站。
一些城市的高铁新城不仅有了雏形，还有了切实的成效，主要集中在大城市，如北京、上海、南京、郑州等大城市，高铁时代的到来，使这些城市作为资源吸纳地的功能更加突出，坐稳本地区甚至全国经济核心城市的地位。
另一些人口众多的区域性核心城市，在政府尊重市场规律的前提下，可以凭借后发优势实现弯道超车。以徐州为例，作为淮海城市群的中心城市，外绕苏鲁豫皖四省，有近1.3 亿人口，如周口、临沂等市人口都在千万级别以上，周边没有具有吸引力的核心城市，传统以农业经济为主，欠缺工业发展实力与人才优势，而当地的药材、机构、化工等亟需商业、物流、金融等各高端服务业配套，目前在城市群内展开了激烈的同质竞争，相对而言，徐州拥有先天优势，周边城市到徐州看病购物，说明对周边城市具有一定吸引力。当然，这样的吸引力并不稳定，可能一阵大风就会吹走。徐州的实体经济的发展，以及优于城市群其他地区的高端服务业，才能构成长期吸引力。
一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊，经济生态就是如此，有的活，有的死。地区竞争的发展模式，使各地区借高铁之力开始又一轮同质竞争，商务、物流与旅游文化等产业成为优先选择。地方政府竞争的坏处在于，发展边界和风险意识的缺乏使地方政府背上沉重的债务负担。位于京沪高铁线上的德州东站，距北京仅一个多小时车程，从德州东站乘坐公共交通到德州城区，仍需约一个小时。德州市高铁新城规划占地面积56 平方公里，计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。然而现实很骨感，德州市国土局相关负责人坦言，德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远，且存在土地利用总体规划调整等问题，真正与城区的接轨有一定难度。因此，对周边地价尚未产生显著的影响。2013 年德州财政收入150 亿，要建立庞大的高铁新城，地价又上不去，勉为其难。
高铁时代特别成功的城市具有相同的规律，当地经济具备一定实力，高铁交通接驳能力强，与城市圈交通融为一体，当地的都市圈发展具有协同效应，法国高铁时代最成功的城市里尔就是如此。我国大城市具有这些特点，而中小城市几乎全部背离，同质化竞争无法协同，一些城市发展梦想落空，是在情理之中。高铁经济时代，高铁新城空不空，政府规划了不算，市场说了才算。